_____________________________

_____________________________

viernes, 2 de enero de 2015

Cierre motor Cota 310 (motores pequeños Cotas clásicas)


Ahora viene la parte más bonita y gratificante de toda restauración o reparación, que es en el momento de ir montando todos los componentes nuevos o que has dejado como nuevos, muchas veces no sin esfuerzo, o que simplemente hemos limpiado y dejado en las mejores condiciones posibles.



Una vez bien limpios los semicarteres y eliminados cualquier resto de junta en su plano de unión, vamos montando los rodamientos y retenes en sus sitios. Los rodamientos de los ejes primario y secundario de la caja de cambios los instalo calentando con pistola de decapar ya que es suficiente el aumento de temperatura para que entren bien en su sitio. Siempre empujando en el flanco de la pista exterior mediante un tubo o el rodamiento viejo. un juego de vasos suele ser muy util al disponer varios diámetros y seleccionar el más apropiado.


Comprobamos con el cilindro que las lumberas de carga coinciden en posición para que el flujo de gases se haga con la menor pérdida de carga posible.


Voy haciendo acopio de retenes nuevos, segun las medidas de los rechazados por el uso. En el cigüeñal los monto de vitón o de algún compuesto de alta calidad que soporte altas temperaturas y de doble labio. El resto los monto con doble labio pero de material estándar al no necesitar nada extraordinario. En el despiece de Montesa tenemos varios retenes cuyas referencias terminan con las letras AS, que significa que es de doble labio, uno con muelle y el otro a modo de guardapolvo. y mirando al exterior.

Terminación AS para retenes de labio exterior adicional. Este concretamente de 20 mm de diámetro de eje y 30 mm, de diámetro de alojamiento.

Los retenes los hemos de poner con aceite en el exterior para que entren bien en sus alojamientos y en el interior, donde los labios, para que estén lubricados desde el primer momento de giro de los ejes que cierran. Asimismo empujaremos por toda la parte externa.

Retenes nuevos montados en el lado izquierdo.


Semicarter izquierdo con los rodamientos montados. Notese el fleje sujeto en el fiador de marchas que impide que la pista interior del rodamiento de contacto angular se caiga.
Los rodamientos los compro SKF ya que considero que son los de más calidad. Los del cigüeñal son de tolerancia radial C3 es decir que tienen un poco más de tolerancia radial, para compensar el apriete que sufren en su alojamiento. Para instalarlos utilizo la prensa de Julio y aunque no es estrictamente necesario si es conveniente para bajarlos a su alojamientos de forma totalmente vertical.
Caliento los alojamientos de los rodamientos de cada semicarter a unos 180 ºC en este caso con soplete y midiendo con pistola de infrarrojos para no pasarse calentando, mientras que los rodamientos los dejo un buen rato en el congelador hasta unos -20ºC de tal forma que con 200ºC de diferencia de temperatura el rodamiento entra con facilidad en su sitio
Calentando con soplete el semicarter izquierdo. Hay que controlar 
Prensa para colocar el retén aunque no es estrictamente necesaria.

Un consejo: Mientras manipulamos los semicarteres, para ponerlos por ejemplo en la prensa o para el soplete, si ya tenemos rodamientos nuevos instalados, una buena medida es taparlos de alguna manera con cinta de embalar o dejando momentáneamente los retenes o placa de goma si vienen con ellas, ya que si no, se nos pueden contaminar con polvo o virutas metálicas y dañarse.

En la caja de cambios los rodamientos como van bañados en aceite hay que colocarlos sin retenes laterales, que son las placas de goma que lo protegen o sin armadura. Sin embargo, la mayoría de los rodamientos se suministran con estos retenes. No habrá más que quitarlos con la punta de un cúter, para que entre bien el aceite lubricante en los mismos, pero  como se ha comentado conviene hacer esto en el último momento para prevenir contaminaciones.

Quitamos los retenes de goma del rodamiento con la punta de un cúter.
En el montaje del cambio en el semicarter izquierdo conviene hacer en el orden de eje primario, eje secundario, tambor y horquillas identificando antes cada parte con indelebles y sacando fotos. Otra buena medida en anotar y tomar medidas de las arandelas que hay situadas al extremos de cada eje.

Con el cambio montado en el semicarter izquierdo.
Cuando tengamos el cambio de nuevo sobre el cárter, es bueno ir comprobando como girando el tambor en las distintas posiciones del fiador, siete posiciones correspondientes a las seis velocidades más el punto muerto, van entrando sin problemas, haciendo girar los ejes primario y secundario para que las almenas de los desplazables entren en las ruedas correspondientes. Yo metí todas hasta la sexta ya que un error de montaje de la caja de cambios implica reabrir el motor.

El cambio en la 6ª velocidad.

Y llega el cigüeñal de Calvet con la jaula de agujas de cabeza y con la muñequilla nuevas.


Jaula de agujas nueva.

Muñequilla nueva.


Tal y como pusimos en la entrada anterior de la apertura del motor un vídeo de como sonaba el cigüeñal por el desgaste de la jaula de cabeza de biela, ponemos ahora un vídeo igual pero con el cigüeñal con rodamiento de agujas nuevo y, por tanto, sin el ruido de choque metálico, como se puede comprobar.

video


Aceitamos la jaula de agujas para que desde el minuto cero tenga buena lubricación, al igual que hemos hecho con los retenes. Medimos la distancia entre caras de apoyo de rodamientos, dándome la cifra de 58,9, es decir una décima menos que con el cigüeñal de origen, lo cual es aceptable.

Vamos preparando la junta central de semicarteres, no sin antes medir su espesor dándome 0,55 mm.

Referencia junta entre carteres.

Junta central
Antes de poner la junta sobre el semicarter izquierdo, en el que se encuentran los ejes primario, secundario, eje de horquillas y el tambor, echo un cordón de aceite en el plano de junta para luego colocar la junta y centrarla en su posición - el aceite nos ayudará a que se quede pegada en su sitio- . Vuelvo a echar otro cordón de aceite, ahora sobre la junta para que esta se empape bien.

Aceite sobre la junta para que acople y selle perfectamente.

Mientras nos entretenemos con esto y con alguna cosa más, dejamos el cigüeñal en el congelador de casa, para que toda su masa coja la temperatura mínima posible. Si le bajamos 35ºC con respecto a la temperatura ambiente, mejor entrará en los rodamientos nuevos colocados en los cárteres. A su vez vamos calentando, esta vez con pistola de decapar, el semicarter derecho en las zonas de alojamiento de rodamientos.

Con el cigüeñal congelado y semicarter derecho caliente, todo listo para cerrar.

Motor cerrado, ningun problema encontrado.

Con el cigüeñal helado y el semicarter derecho caliente cerramos el motor sin ningún problema. No conviene hacer girar el cigüeñal los primeros momentos, pues este continuará a baja temperatura mucho tiempo y aunque hemos aceitado sus retenes, éstos podrían pegarse al cigüeñal por la baja temperatura deteriorando los labios.

Lo que si podemos es probar que el cambio funciona, para ello haremos girar el tambor hasta sus siete posiciones verificando que las marchas entran sin problemas.

Girando el tambor para verificar el cambio.
Al comprobar el cambio, haciendo girar los ejes primario y secundario y, sobre todo, al girar el cigüeñal una vez estabilizada su temperatura, comprobamos que éstos giran como con cierta dificultad, como frenados. No es algo anómalo ni extraño, siempre que hayamos dejado las tolerancias y los juegos axiales que tenían antes cada eje con sus arandelas de calado lateral. Simplemente lo que ocurre es que los retenes son nuevos y el ajuste es muy fuerte. Lo notaremos así mismo cuando intentemos arrancar por primera vez después de la reparación, notaremos como la palanca de arranque está más dura que antes y no sólo por la mayor compresión.

Acto seguido procedemos a poner los pernos de M7 identificados en longitud y posición,-los hay que la cabeza queda a la derecha y otros a la izquierda. Sustituiremos las juntas tóricas de 5,7 x 1,9 (diámetro interior x diámetro de hilo) de referencia 0093.3005719 que sella el paso de aceite de un lado al otro.

Tóricas para los espárragos de M7 que cierran los cárteres.

En alguna ocasión por estar una de estas tóricas en mal estado o mal instalada, he visto como se llenaba el volante de encendido de aceite de la caja de cambios. Hasta que descubrí lo que era, me volví loco. Estas tóricas van en el lado que dispone de un rebaje cónico para su emplazamiento.

Pernos de M7 preparados
Una vez cerrados los cárteres y apretado los espárragos vamos montando todos los elementos auxiliares de cada lado.

Fijaros en cómo monté el conjunto selector y luego os comentaré.

Conjunto selector.

Una vez montado todo el conjunto selector, con la cremallera incluida, pongo momentaneamente la palanca de cambios, y verifico que las marcha entran. ¡Increible, lo hacen! Algun lector habrá caido ya en la cuenta de porqué pongo estos símbolos de admiración.

En el conjunto del sistema de arranque, quiero darle un poco más de fuerza al retorno de la palanca de arranque por lo que paso una estría más al eje sobre la rueda del ocultador. De esta manera, en reposo, la palanca de arranque quedará más fija a su tope de goma de la tapa derecha del cárter.

Sistema de arranque montado.
Sobra decir que antes de colocar el volante de inercia, el volante magnético y todo lo que tuviera acople cónico, con o sin chaveta, se ha de limpiar perfectamente con desengrasante.

Pares de apriete de las distintas tuercas.
Para apretar al par requerido la tuerca del volante de inercia, tengo un problema menor, y es que mi dinamométrica sólo actua apretando a derechas, mientras que esta tuerca y el manguetón del cigüeñal van a izquierdas. La aprieto a ojo, cogiendo la dinamométrica, ajustando el par adecuado de 8 kilopondímetros, es decir aproximadamente 80 newtons metro en el sistema internacional, y "memorizando" el par necesario que manualmente hago hasta notar el click. Cuando aprieto protejo todo alrededor donde apoya la pletina roja usada para bloquear el volante, con elementos blandos de aluminio. Lo de bloquear el piñón metiendo un trapo entre los dientes del preciado engranaje helicoidal me da pavor.

Apretando tuerca volante inercia.
A la hora de instalar la maza de embrague en el eje primario hemos de tener una precaución importante, y es que la maza ha de entrar en el almenado del engranaje para puesta en marcha, es decir una vez colocado en el eje habrá que ir tanteando con el sistema de arranque y el eje primario hasta que acoplen ambas piezas. Para ello una buena cosa es apuntar antes de desmontar la tuerca de la maza, lo que sobresale el eje sobre ella, para luego volver a dejarlo en su sitio.

Piñón que arrastrado por los engranajes del sistema de arranque, se hace solidario con la maza de embrague y ésta al cigüeñal, independientemente de si esta esta o no engranada una marcha.

El almenado del piñón de arranque ha de entrar en el de la maza.
Cuando instalo el plato de bobinas del generador eléctrico, aprovecho para sanear y cortar a la longitud adecuada los cables que salen de éste.

Saneado del cableado.

Una vez montados todos los elemento que se acceden desde las tapas, vuelvo a comprobar el cambio, y... ¡Funciona!

Aprovecho y antes de meterme con el grupo térmico pinto los bajos del motor con pintura adecuada.

Pintado bajos motor.

Pasamos a la descripción del grupo termodinámico. Es increible, pero en un artefacto como este se tiene cinemática, dinámica de sólidos rígidos, flexibles, desmodrómicos, dinámica de fluidos, termodinámica, resistencia de materiales, química, electricidad, magnetismo, ¿algo mas se puede pedir? 

Como ya avancé en entradas anteriores llevé el cilindro a nikasilar. Los cilindros de los motores de trial pequeños de Montesa, van nikasilados desde la Cota 242 como cualquier motor moderno de trial.

Esto es lo que reza en el manual de la Cota 307.

Como quiera que el cilindro no estaba en condiciones de seguir funcionando encargué en Difrenos que me lo nikasilaran. Enviaron a S3, la empresa de componentes de trial, el cilindro desnudo sin los esparragos de culata y escape, junto con el pistón nuevo ya que éste es la referencia para dejar el cilindro con la tolerancia correcta.


Cilindro nikasilado. El tratamiento químico deja éste sin nada de pintura ni suciedad.
El cilindro esta ahora en perfectas condiciones.
La limpieza es extraordinaria, como se ve en la lumbrera de escape.

El pistón ajusta a la perfección, Esta identificado con la misma referencia que le marcan al cilindro.

Referencia marcada en la parte inferior por S3.

El pistón, como hemos comentado, también es nuevo. Es el original de Montesa de la última serie como el que lleva el motor salido de fábrica, de referencia 3960.07413, que va instalado en las Cotas 310 con número de serie posterior a VTDNT01AOLM002111, pues existe otra versión de pistón de igual referencia pero terminado en 7401 desde la moto 0 y que al menos cambian los segmentos.


Pistón nuevo original.
Tentado estuve en aceptar una propuesta deshonesta por parte de Pascual, que era montar un pistón de Gasgas aunque se tuviera que aumentar el diámetro de pistón y copiar la distribución del cilindro.

Con el conjunto pistón se suministra éste, el bulón y los segmentos. Advertimos que los dos segmentos del pistón no son iguales, el superior de referencia 3960.07512 es ligeramente más estrecho que el inferior de referencia 3960.02212 y montados a partir del número de serie de moto VTDNT01AOLM002111. Concretamente mido un espesor en el de arriba de 1,41 mm. mientras que el inferior mide 1,49. El ancho radial de ambas piezas es la misma midiendo 2,95 mm.




Comparamos las aperturas de puntas del segmento usado con respecto al nuevo, colocando estos en el cilindro, y tanto para el superior como para el inferior.

Comparativa segmentos superiores.


Comparativa segmentos inferiores.

Bajos motor esperando al grupo térmico

Con pistón montado. Notad los trozos de macarrón negro puestos en los espárragos del cilindro para proteger al pistón de arañazos.

Junta cilindro nueva. Esta junta es válida para todas las Cotas pequeñas desde la 242.
 Con la junta del cilindro procedo de la misma manera que con la central y con la de la tapa izquierda,  la empapo en aceite.

Junta usada y nueva.

Apretando tuercas de cilindro con dinamo. Siempre en cruz y poco a poco
Vista desde caja de láminas
La culata para que conserve el mismo aspecto que el cilindro que no voy a pintar, procedo a decaparla.

Decapado de culata
Despues de reinstalar la culata apretando las seis tuercas en cruz y al para requerido doy al motor por terminado. Ahora queda instalarlo en la moto y salir a probar.

Motor terminado.

Motor montado en mi Cota Proto.
Despues de colocar el motor en su sitio, el escape, carburador, cable de embrague, encendido y depósito, arranco el motor a las pocas patadas. El accionar la palanca de arranque es bastante costoso, ya que el motor es como si estuviera nuevo y con mucha compresión. El sonido es impecable, muy bajo en cuanto le quito el aire, de petardeo muy definido y donde afloran otros ruidos que antes no percibía, como el de la caja filtro, o el del depósito entrando en resonancia. También las vibraciones son distintas, hasta el olor es distinto, aunque esto sea debido probablemente al aceite que lleva echado a mano en muchos componentes.

No es la primera vez que me pasa y siempre tengo mis reparos, pero esta vez me lleve la moto con el motor recien terminado y apenas habiendo rodado por el garaje unos minutos, al trial social del Motoclub Sotobike en Venturada. Y pasó lo que tuvo que pasar, a partir de cierto momento dejo de cambiar quedándose la primera continuamente engranada. Me quedé sin poder hacer el trial, que creo que estuvo realmente bien marcado, y todo a causa de ...


...la colocación de la uñeta de la derecha, que la puse dada la vuelta. La parte afilada debe ser al exterior. Alguna vez cambió, hasta que se trabó en el interior del cuerpo selector. De este error de montaje vienen los símbolos de admiración en las que aun mal montado el selector funcionaba.

Quitando este pequeño desliz, el montaje ha sido muy gratificante. Espero que lo hayáis disfrutado.

viernes, 26 de diciembre de 2014

Apertura motor Cota 310 (motores pequeños Cotas clásicas)


Os invito a daros una vuelta por el interior de un motor de Cota 310, al cual vamos a dejar como nuevo, ya que vamos nikasilar cilindro, cambiar pistón, jaulas de agujas de cabeza y pie de biela, bulón, rodamientos cigüeñal, rodamientos caja cambios y retenes. Esta visita creo que puede ser muy útil, no solo para los motores de 310 si no para cualquier motor de Cota clásica de los llamados pequeños, y cuya saga empezó en 1972 con la preciosa Cota 123, pues la estructura es básicamente la misma.

Motor de Cota 310 última serie dispuesto a rehacerlo.

En la entradas anteriores ya comenté que le cambiaba a mi Cota Proto el motor por uno igual, de Cota 310 Evasion y en mucho mejor estado, para mientras tanto meterle mano al desmontado, de origen Cota 310, y que esta muy necesitado, pues le suenan bastante los rodamientos, el campaneo de pistón y las jaulas de agujas de pie y cabeza de biela.

¿Porque hago esto del blog? Aparte de por gusto, por que creo que es lo que a mí me gustaría encontrarme por la red si fuese apasionado de las motos de trial, la mecánica y, a una marca, Montesa. De la misma manera que yo me encuentro con el post Remember de Motocat o devoro la página de Retrotrials. Espero también que a alguien le pueda ser de utilidad y la propaganda que hago de algunas marcas y empresas no es más que muestra de agradecimiento y satisfacción.

En nuestra última excursión a Pobladura de las Regueras con los amigos del TR11 casi en pleno, en las grandes subidas de cortafuegos el motor que montaba mi proto, ya he dicho que de una Cota 310, desfallecía de campaneo, falta de compresión y ruidos de rodamientos. Por tanto, me decido a lo que en el argot creo que se refieren cuando dicen "hacer" un motor de arriba a abajo.

Marca D de cilindro, el más pequeño.


Desmonto el grupo térmico y observo las pronunciadas marcas longitudinales del pistón en la cuna delantera, donde más trabaja.

Marcas sobre pistón en la parte delantera, donde más trabaja.


Compruebo el desgaste desmesurado de segmentos dejando una apertura enorme de las puntas. En el propio cilindro se observa la fuga de gases en las proximidades del PMS y a la altura de las puntas del segmento superior.

Demasiada apertura de puntas por desgaste radial de segmentos. Notese la marca de fugas de gases en el cilindro.

Para verificar la necesidad de nikasilar hago que se ponga de manifiesto el juego de pistón con cilindro. Este se percibe fácilmente al tacto al colocar el pistón en su sitio y moverle en una dirección y otra, pero para verlo, me hago con una bombillas que dispongo en la parte inferior del cilindro con el pistón puesto.

Montaje de bombilla en cilindro.


Rendija de luz que se produce entre los dos elementos térmicos. En la foto la rendija parece mucho mayor por el reflejo.
Otro efecto que nos ayuda a decidir si hace falta un nikasilado de cilindro es al tacto, pasando las yemas de los dedos por la parte inferior de la lumbrera de escape a la altura de donde quedarían los segmentos en el PMI (punto muerto inferior). Si notamos al tacto un escalón o rugosidad es necesario nikasilar. En este caso se puede hasta ver a simple vista. En este punto se van a enganchar los segmentos a cada vuelta haciendo un ruido como de tope.

Escalón en la parte inferior de la lumbrera de escape.
A la vista de las primeras inspecciones del grupo térmico tomamos la decisión de llevar a cabo el nikasilado de cilindro y sustitución de pistón por uno nuevo. Como esto ya supone un desembolso grande vamos a llevar el overhaul del motor hasta sus últimas consecuencias dejándolo como nuevo, es decir, sustituyendo y reparando todo aquello que este desgastado. Los rodamientos del cigüeñal también suenan por lo que para cambiarlos tenemos que abrir los semicarteres.

No entramos aquí a valorar si merece o no la pena el gasto que vamos a hacer en el motor, pues por menos dinero podemos conseguir una Montesa Cota 310 entera en muy buen estado. Pero lo hago por pura afición.

Nos ponemos a desmontar todos los elementos que se acceden desde las tapas de cárteres, empezando por la más fácil la del lado izquierdo.


Inmovilizado de volante para aflojar tuerca y extraerlo.


Antes de desmontar conviene fotografiar las partes que se pueden ajustar para disponer de la referencia inicial.
En este caso no pasamos por alto el ajuste del avance de encendido en origen.


Semicarter izquierdo ya desnudo.
Es importante a la hora de desmontar un motor tomar fotografías de cómo van dispuestos los distintos elementos.

Pasamos al lado derecho donde se encuentran la mayoría de componentes auxiliares del motor.

Lado derecho.

Vista del eje primario del cambio donde se aloja la maza del embrague

En el caso del selector de marchas quedaros con esta fotografia y con la que tome para la entrada de cierre de cárteres para ver como se puede meter la pata en el montaje, hasta siendo lo más meticuloso posible.


Disposición de uñetas en selector.
Para extraer el volante de inercia de la transmisión primaria, utilizamos una pletina de hierro fuerte y sendas piezas de aluminio para proteger donde hacen tope, eje primario y engranaje de primaria. Ahora ya se puede hacer fuerza sin contemplaciones.



Inmovilización volante.

Protección de eje primario con tubo de aluminio y engranaje de cigüeñal con cuñas de alumnio.

Despues de dejar desnudos los semicarteres sacamos todos los pernos de M7 anotando su posición, longitud, orientación y donde van alojadas las tóricas que impiden la fuga de aceite del cárter.


Identificación de espárragos M7.

A continuación y mediante la cruceta fabricada para abrir el motor de la Cota 242 vamos a separar semicarteres.



Cruceta para separa semicarteres.
La cruceta no es más que una estructura de tubo cuadrado de hierro soldada y con dos tuercas de M12 paso fino tambien soldadas al tubo largo para gatear con pernos sobre los ejes de cigüeñal y primario atacando desde el lado derecho. Mediante cuatro espárragos de M5 de suficiente longitud roscados en el semicarter derecho vamos tirando de éste. estos espárragos en el motor de la 242 son de M6. Los cuatro espárragos de M5 deben quedar equidistantes de la cruceta para que al gatear con los tornillos de M12 tire de forma paralela.

Debemos dejar la cruceta paralela al plano de junta con la tapa derecha.
Aunque no es estrictamente necesario, sí es conveniente calentar los alojamientos de rodamientos para que en caso de tolerancia de apriete muy fuerte asegurarnos de que no nos vamos a llevar nada de material.

Calentamos los alojamientos de rodamientos. Con un decapante es suficiente.
 Girando al unisono los dos tornillos de M12 de paso fino, casi lo hacemos a mano, vamos separando los semicarteres y abriendo el motor despacio.

Los dos semicarteres se abren con facilidad en cuanto cargamos ligeramente los pernos de M12.


Cárter derecho con la junta 

Cárter izquierdo donde se quedan la mayoría de los elementos y restos de junta central.

En el caso del motor de la Cota 310 los rodamientos de cigüeñal se quedan en los semicárteres.

Cigüeñal, listo para cambiar la jaula de cabeza.
Cuando una jaula de agujas de cabeza y / o de pie de biela están gastadas hace un ruido caracteristico cada vez que el pistón llega al PMS y es como de si el pistón hiciera tope con algo. Con el cigüeñal fuera es muy fácil reproducir este ruido y de paso corroborar la necesidad de cambiar la jaula de cabeza de biela, la de abajo y la más dificil de cambiar pues obliga a desensamblar el cigüeñal. La forma de proceder es coger el cigueñal por la biela dejando este colgado. Con la otra mano golpear en el pie de biela y oiremos a cada golpe un campaneo característico del juego radial de la jaula. Os dejo un vídeo donde lo podéis ver y oir.

video

Cigüeñal con los dos volantes de inercia

Despiece del motor. Conviene llevar un mínimo orden.

Extracción de rodamiento de primaria en mal estado.

Vamos uno a uno mirando si los rodamientos estan en estado aceptable o si es necesario cambiarlos. Hay que tener en cuenta que los rodamientos de la caja de cambios están en constante lubricación por lo que su vida útil puede ser muy extensa. Tambien hay que tener en cuenta los que más trabajan, sufren y se desgastan, como el que esta al lado de la maza de embrague y en el eje de salida al lado del piñón de salida, sin duda son los que mas carga reciben.

Lo mismo hago con los retenes de aceite, aunque es este caso es mejor cambiarlos todos ya que es dificil ver su estado.

Retén eje leva embrague en bastante mal estado.

El cigüeñal lo llevo a reparar, concretamente a sustituir el rodamiento de jaula agujas de cabeza de biela, a Calvet. Antes de llevarselo anoto un cota que creo esmuy importante; la distancia entre caras internas de rodamientos y que una vez abierto, cambiado y restituido el cigüeñal debe quedar inalterada.

Medida del distancia entre rodamientos cigüeñal.
Antes de llevarla mide 59 mm. y después 58,9 mm. y esa décima de milímetro de diferencia es aceptable. Este punto se lo advierto con cierta mano izquierda y haciéndome el ignorante ante Lolo de Calvet, asegurándome de que él es consciente de la importancia de esta medida, variable en los distintos motores. Si no se conserva esta medida tendríamos que ajustar con arandelas de calado lateral los rodamientos en sus alojamientos de los cárteres.


Rodamiento cigüeñal y arandela de calado lateral fuera. 
Estas arandelas de calado lateral se tienen en diferentes espesores de 0,1; 0,25 y 0,5 mm. y que se especifica en su referencia 0260.016000E010/025/050.



En el caso concreto del motor que nos ocupa las arandelas que lleva miden 0,10 mm. lado derecho y 0,25 izquierdo.

Medimos la profundidad del alojamientos de rodamiento con el plano de junta dentral en ambos lados, obteniendo:

Izquierdo: 44,625 mm.
Derecho: 44,675 mm.





Haciendo cuentas con los anchos de los rodamientos de 15 mm, las arandelas de regalje de cada lado y el espesor de la junta:

Espacio Izquierdo al plano de junta central: 44,625 - 0,25 - 15 = 29,375 mm. (Profundidad - arandela - espesor rodam.)
Espacio Derecho al plano de junta central: 44, 675 - 0,10 - 15 = 29,575 mm. (Profundidad - arandela - espesor rodam.)
Espacio total para cigüeñal: 29,375 + 0,55 + 29,575 = 59,5 mm.

Espacio suficiente y con cierto huelgo para el cigüeñal. Hay que tener en cuenta que todas las medidas las hago con pie de rey, por lo que los errores se dan y la precisión es limitada.

Otra cosa que contamos son los dientes de los engranajes de cada velocidad de la caja de cambios, para despejar la incógnita de quien esta en lo cierto.



velocidad               dientes Primario        dientes Secundario             relación
     1ª                                  12                              35                               2,92
     2ª                                  12                              29                               2,42
     3ª                                  15                              27                               1,80
     4ª                                  20                              26                               1,30
     5ª                                  25                              21                               0,84
     6ª                                  25                              16                               0,64

Coincidiendo los datos con los del manual.


Sin embargo y aquí es donde se da la controversia en el manual que circula por internet aparece:


A no ser que este manual que circula por internet sea de la versión primera amarilla y verde y que luego posteriormente cambiaron las relaciones de cambio en la segunda versión rosa y verde. Si alguien es tan amable de aclararlo ....

Con el motor abierto y los semicarteres desnudos procedemos a su limpieza completa. Uno de los puntos o superficies que hay que dejar en perfectas condiciones y que costó bastante es el plano de junta central que tuve que darle con estropajo verde tipo scotbrite hasta que quedó casi a espejo. Habían quedado en él alguna partícula de la junta vieja que era realmente dificil de eliminar. No me atreví a darle con hoja de acero de cúter por ejemplo, ya que cualquier mella que le hiciera podría ser un punto de fuga de aceite posteriormente.

Restos de junta en plano central

Limpieza con agua, detergente y estropajo. Después se seca con aire comprrimido y caliente y se rocía con WD40.

En la próxima entrada describo como voy haciendo acopio de componente, rodamientos, retenes, pistón, cilindro nikasilda, etc... lo cierro y arranco el nuevo motor.