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miércoles, 26 de noviembre de 2014

Cambio de motor

En la entrada anterior, la de la llamada a Paco Mateo, ya adelanté mis intenciones de meter en dique seco el motor de mi Cota Proto proveniente de una 310. Para ello y para no tener que quedarme sin twin shock durante mucho tiempo y poder ir a Los Angeles de San Rafael, he procedido a cambiar de motor. He pasado del que llevaba y le he montado otro, en mucho mejor estado, con mucha más compresión y que suena mucho mejor, también de origen Cota 310, aunque en este caso de una Evasión que es el mismo pero con el piñón de salida con 11 dientes. Evidentemente lo he montado con el piñón de 10 dientes.


El motor de la Evasión es el mismo que el de la Cota 310 si exceptuamos el piñon de salida, de 10 dientes en ésta. 

Traigo aquí el proceso para comentar algunos aspectos que se deben tener en cuenta a la hora de hacer un cambio de motor, o si lo hacemos parcialmente, al desmontaje y montaje de un motor, en una Cota,sea cual sea y de la época que sea.

En mi caso lo que he hecho es cambiar únicamente el motor flange to flange, de brida a brida, que dirían los americanos, es decir, conservando el escape, el carburador y la centralita de encendido del motor de origen. Es bueno, si se dispone, preparar una mesa o superficie amplia para ir dejando lo que se desmonte de forma más o menos ordenada, con los tornillos superpuestos para luego no andar buscando los tornillos de cada sitio.

Primeramente quitaremos las cintas aislantes o los termorretráctiles que tenga el cableado eléctrico de nuestro motor sujeto al chasis de la moto, dejando libre el cable de cuatro hilos que sale del encendido por la parte izquierda. Es buena idea fijar este cable a la culata con cinta aislante, por ejemplo, para que no estorbe cuando estemos en pleno proceso de sacar el motor.



A continuación quitaremos el cable del embrague y su camisa, y el carburador, que lo sacaremos de su sitio aflojando las abrazaderas de la toma de admisión y de la toma de aire al filtro, para que a la hora de manipular el motor no estorbe.

Quitaremos el escape aunque el silencioso final  puede quedar en su sitio. También quitaremos la bujía para que no tropiece con el chasis, poniendo tapones de bayeta de papel de taller en su lugar y en el del  escape y admisión, para que no entre suciedad ni objetos extraños. Me ha pasado en un par de ocasiones que he olvidado quitar el del escape y montar éste con el tapón puesto. Te vuelves loco después de comprobar el listado que todos tenemos en la cabeza una y otra vez. En otra ocasión llegué a arrancar aunque el motor iba muy perezoso y el tapón de papel en medio del escape, perdiendo un precioso tiempo en sacarlo. En cierta ocasión un piloto de trial me contó su problema idéntico pero en el conducto de admisión. ¡Llegó a abrir el motor! La bayeta de papel no se deshace así como así. Para evitar estos olvidos que pueden traer consecuencias más graves suelo utilizar reclamos como cintas de embalar muy visibles en su lugar. Esto también es recomendable hacerlo en tornillos que todavía no hemos apretado.

A continuación quitaremos el soporte triangular de anclaje de la culata al chasis y los tres pernos, dos de ellos con tuerca, que en el caso de la Cota fijan el motor al chasis.

Para proceder a sacar el motor de su alojamiento, recomiendo tumbar al moto en el suelo poniendo algo blando como madera o cartón y que el motor apoye en ello. Iremos moviendo el motor y este saldrá con facilidad. Una vez suelto, dejarlo en el suelo y poner de pié la moto. Ya tendremos el motor fuera.



Ya que tenemos fuera el motor, procederemos a limpiar a fondo el chasis y la parte superior de la placa protectora que se suele acumular tierra mezclada con aceite de cadena y aceite del motor si al cambiarlo éste ha escurrido por ella. Quizás saquemos un kilo de suciedad.

Para proceder al montaje del otro motor hay que tomar algunas precauciones. Aconsejo fijar el cable eléctrico que sale del motor al mismo por el recorrido que queremos que haga para a la hora de colocar el motor en su sitio, no tengamos que estar pendientes de por donde va a ir, amen de que éste si se queda suelto se pueda pillar entre el chasis y el motor, dañándose.

Quitaremos la pintura en el lateral del anclaje motor y en la orejeta del chasis correspondiente para la buena conexión eléctrica de la masa.



Una vez colocado el motor en su sitio, y con los pernos principales apretados, verificaremos la perfecta alineación piñón de salida con corona  de la rueda trasera para que la cadena no sufra. Aunque el motor sea el mismo, puede tener pequeñas variaciones en la orientación del piñón de salida con respecto a la corona. Esto se hace con unos dispositivos basados en un rayo láser, pero se puede sustituir perfectamente con un perfil de aluminio extrusionado cuya rectitud esta garantizada.


Fijaremos el perfil de aluminio a la corona, que previamente habremos limpiado de grasa de cadena, de tal forma que siga la paralela hasta el piñón o su proximidades donde verificaremos la alineación.

Fijamos la regla a la corona mediante una pinza.

Nos aseguramos que la regla que sigue la paralela interior de la corona, se ajuste al piñón 


En las Cotas postclásicas, a partir de la 307 incluida, el eje de salida ya no es un cono con o sin chaveta, sino que es un eje estriado normalizado según DIN 5463 de tal forma que el piñón puede deslizar axialmente sobre el eje de salida. Mediante dos arandelas almenadas y la correspondiente seeger, podemos situar el piñón en tres posibles posiciones, según donde pongamos las arandelas a uno u otro lado del mismo.

Mediante la colocación de las arandelas almenadas podemos situar axialmente el piñón de salida.

En mi caso mantengo el carburador tal cual del otro motor y al arrancar no tengo más que ajustar ligeramente el ralentí. También mantengo la centralita de encendido en su posición.

Cuando vayamos a montar el escape, comprobaremos el estado de las juntas tóricas de silicona  que cierran el escape con el silencioso de aluminio, ya que por ahí suele escapar humos y aceite que manchan la moto. Alternativa a las juntas tóricas esta la silicona negra de montaje. Yo la que uso es de la marca española Silkron Krafft, dando unos excelentes resultados. Seremos generosos en su aplicación y para que haga buen cierre, eliminamos toda la grasa y el aceite del escape que se tenga. Una vez curado quitaremos los feos restos del acoplamiento.



La moto con el nuevo motor instalado

viernes, 31 de octubre de 2014

La llamada a Paco Mateo

En algunas de las fotos que tengo en mi colección de postclásicas aparece una figura que se repite varias veces y que de algún pie de foto supe que se trataba de Paco Mateo, el jefe de mecánicos del equipo de competición de Montesa en trial, en la época de nuestras admiradas post-clásicas. Esto último creo que  lo leí en el estupendo blog  de Jaume Dominguez http://montesadna.blogspot.com.es/.

Siempre había pensado en la cantidad de conocimiento que tendría esta persona respecto de las Cotas clásicas de trial y lo bien que podría encajar este conocimiento en este humilde blog. Nada más y nada menos que el gurú de mecánica de las Cotas de la época de 307 a 310 entre otras.

Paco Mateo

Además de saber de esta persona por fotografías de la época y por el blog de Jaume Domingez, tuve la oportunidad de "cruzarme" con él en Facebook, a lo que enseguida le solicité amistad. Me dirigí a él y amablemente respondió, por lo que deduje que no iba a tener inconveniente en plantearle alguna cuestiones mecánicas de interés de la Cotas.

Delante la Cota 309, detrás Paco Mateo con otros grandes de Montesa

Y así lo hice. Dados mis planes de cambiar el pistón a uno de mis motores de Cota 310, el más castigado y posiblemente al nicasilado de cilindro, me decidí a hacerle la siguiente cuestión literal.

En los motores de Cota 310 que tengo tanto el cilindro en la parte superior como el pistón en la cabeza, llevan por parejas marcadas una C o un D. En un cilindro marcado con D quiero cambiar el pistón y poner uno con una C grabada. ¿es posible? ¿Estas letras se refiere a sobre medida?

Las preguntas tuvieron una respuesta casi inmediata; los conjuntos cilindro y pistón deben ir por parejas de letras iguales. Aunque los cilindros nicasilados no tienen sobremedidas, pues no se deben rectificar, si no que se deben volver a  nicasilar, las letras distinguen los tamaños a los que se terminan los 74 mm. nominales de diámetro en función de la incertidumbre en el proceso de fabricación. Letra creciente indica diámetro menor. Así un cilindro C es un poco (muy poco) más grande que uno D. Según dijo Paco los cilindros venían de Italia, Gilardoni es el fabricante, y venían emparejados o se emparejaban aquí con los pistones que más asemejaban la medida del diámetro. También afirmó que un pistón D se podía montar en un cilindro C, pero no al revés porque el excesivo ajuste podría hacer gripar.


Marca C en el cilindro de una Cota 310
Marca C en la cabeza de pistón del mismo motor.
Todo esto entiendo que se puede extrapolar a todos los cilindros nikasilados de Montesa en la época.

Pistón B en cilindro C de una Cotas 307
Cabeza pistón Cota 242 con la marca A ...
... y la misma marca en cilindro 

Algo habrá tenido que ver Paco con estas 310

Creo que es Paco preparando un grupo de Cota 307.

martes, 14 de octubre de 2014

Tensor de cadena para la Cota Proto

Cada vez que engrasaba la cadena Iris de mi trialera Cota Proto, es decir, cada vez que la sacaba a hacer zonas, se hacia completamente necesario tensar la cadena. No era mucho lo que hacia falta, girar unos pocos grados las excéntricas, pero continuamente tenia que estar vigilando su tensión. Realmente el tensor de cadena la tensaba poco, pero no por falta de fuerza en el muelle, si no más bien por falta de recorrido.

Recordar que el basculante que llevo montado de momento en mi Cota Proto es el de una Cota 307, el cual tiene exactamente la misma longitud que el de la 310, pero fabricado en acero en lugar de aluminio, haciendo más fácil soldar los soportes de los dos amortiguadores traseros. Este basculante dispone de un pequeño tensor muy adelantado que es común para toda la familia que deriva de la 242 a excepción de la 310 que lleva ya un tensor más atrasado y de palanca más larga parecido al de las trialeras actuales. Al ser de una longitud de palanca muy corta, el propio tensor queda oculto en el la parte trasera del chasis, por detrás de las cartelas que sujetan los reposapies. Esta ocultación es necesaria para que no se ponga en peligro su integridad, pues si queda expuesto cualquier piedra o escalón en borde podría dañarlo.

Tensor original oculto tras la cartela roja soporte reposapies.

Este tensor, aunque no tensa en un punto más o menos intermedio de la flecha de la cadena donde sería más efectivo, es suficiente si va acompañado de las guías cadena tubulares que utilizan las cotas durante los años 80.


Tensor original

Pero nunca me han gustado estos tubos de plástico que hacen las funciones de guía, cubrecadena y protector de basculante. El hecho de que se forme una masilla mezcla de grasa y arena de sílice, es la mejor forma de hacer un esmeril para desgastar cadena, piñón y corona. Por eso tiendo a eliminar estos tubos en las Montesa trialeras, aun perdiendo las otras funciones de cubrecadena y protector de basculante ante roces de la cadena.

Protectores de cadena de la Cota 307. En el tubo inferior se aprecia la apertura para el patín del tensor.
Por tanto, necesito montar un tensor de cadena que la tense en la parte central de su flecha y que por supuesto, quede resguardado de golpes, sobre todo cuando se suben o bajan escalones.
El pequeño tensor en el basculante de la Cota 307. El punto de pivote esta muy adelantado para que quede oculto por el chasis.

Las premisas de situación del nuevo tensor a instalar en mi Cota Proto es que el taco de goma que hace de patín ha de quedar protegido por la propia rueda trasera de tal forma que tense la cadena a una distancia de la corona inferior al radio de la rueda trasera. Hay que tener en cuenta la deformación del neumático cuando pillas un fuerte escalón por lo que hay que darle un margen de seguridad adicional. El brazo del tensor tampoco puede quedar expuesto en la parte que va desde el perímetro de la rueda al bastidor. La forma de ocultarlo es con la propia cadena, como se hace en las trialeras actuales. Para ello el brazo a partir del patín tiene una curva ascendente de tal forma que ante un eventual obstáculo que sobresalga del terreno, el brazo queda resguardado de la cadena. Al ancho del brazo en esta parte se le oculta también en parte con el patín del protector del basculante. Yo para mi proto utilizo un protector de basculante en nylon de moto de enduro convenientemente adaptado y quitando todo el material sobrante.

Protector Basculante. Mas de uno quita los tubos cuadrados y se olvida de proteger el basculante. Este es de moto de enduro, convenientemente adaptado

Si utilizara el mismo soporte que el tensor original de la cota 307, y fabricarme en chapa el brazo, me quedaría éste larguísimo y el muelle a utilizar debería ser de mucha fuerza. Me decanto por un tensor de cadena convencional de moto de trial actual, pero que necesitará su propio soporte en el basculante.

Diseño sobre basculante Cota 307  adaptado para mi prototipo, para ubicación orejeta. 

Ingeniería inversa de tensor Comercial adaptado.

Opto por una orejeta de acero en lugar de dos, hecha en chapa de 5 mm de espesor soldada al tubo de unión de los brazos basculante. A este soporte atornillo el cilindro sobre el que girara el brazo tensor.

Tomo medidas para que tanto la orejeta como el pivote y muelle del tensor queden mejor ocultos y tensen convenientemente la cadena que es su función principal, pero sin olvidar que también el taco hace de guía, por lo que la alineación con la linea de la cadena debe ser perfecta.


Orejeta lista para soldar.
Esto lo hago alineando al mismo tiempo el protector del basculante con su resalte por donde rodarán los rodillos de la cadena.

Mediante el perfil de hierro alineo la orejeta según la trayectoria de la cadena, para soldarla en la posición correcta.

Aprovecho y cambio la cadena que ya esta demasiado elongada, para hacernos una idea dejo una tabla con los alargamientos de diferentes cadenas, incluida una nueva de la marca Regina.

En función del desgaste de la cadena esta se irá alargando. Aqui comparamos los 5/8 " nominales de eslabon con la longitud real de desgaste y el alargamiento en %. 

La parte más expuesta a golpes con obstaculos de zonas es el cilindro donde se aloja el muelle y el tensor gira con respecto al basculante. Para protegerlo no vale solo con el espesor de la cadena por tanto, suplemento con un trozo de protector la parte donde queda situado este cilindro. Un golpe o un roce en esta zona recaerá en la cadena y en la guía cadena con el suplemento, dejando el cilindro, muelle y orejeta protegidos.


Protector basculante adaptado y suplementado en la zona del pivote del tensor.

El ajuste fino de la alineación del patín con la corona, protector basculante y piñón la hago desdoblando ligeramente la palanca del tensor.


Se ve como aquí el nuevo tensor  le provoca una ligera S a la cadena cosa desaconsejable.

En esta toma ya esta ajustado el tensor a la trayectoria de la cadena

Se observa el soporte en U original y la nueva orejeta.


Es necesario suplementar el protector del basculante a la altura del pivote.


Tensor instalado y haciendo su función.

Ya he probado la moto con el nuevo tensor, incluso he hecho una carrera la de El Molar y va bien. Espero no tener que estar continuamente tensando la cadena.


viernes, 29 de agosto de 2014

Comparativa Cota Proto vs. Cota 310

Como sabéis de las entradas correspondientes a la Cota Prototipo, su bastidor se basa en el de una Cota 310 convenientemente adaptado para utilizar dos amortiguadores. Os traigo aquí una serie de fotografías y comentarios sobre las dos motos juntas, resaltando las grandes diferencias entre una y otra.







 Bastidor

Al idear la Cota Proto en un principio lo que quisimos hacer era evolucionar el chasis de una Cota 242. Pero en lugar de cerrar la pipa, subir ésta, retrasar estriberas y adelantar el eje del basculante, preferí coger un chasis de 310 y adaptarlo. Os aseguro que la geometría de las dos motos es idéntica en cuanto a funcionalidad e interfase con el piloto, pues tanto la horquilla delantera como el basculante trasero tienen las mismas dimensiones. el resto permanece inalterado a excepción del subchasis trasero, pero que no tiene nada que ver con la funcionalidad de la moto.


En dinámico el comportamiento es muy parecido en ambas motos, aunque se nota que el peso de la 310 se reparte más hacia la rueda delantera, debido a la ligereza de la parte trasera con el subchasis y basculante de aluminio.


Horquilla delantera

Ambas son Marzocchi aunque nada tienen en común, pues en la cota 310 es invertida y en la proto convencional aunque no desmerece en absoluto con respecto a la USD. Diría que en comportamiento es más eficaz la convencional y, con toda seguridad, menos agotadora. No sé porqué la 310 me agota los antebrazos. Es posible que el mayor peso de la invertida acentúe el efecto de que la 310 sea más cabezona. Tanto la longitud como el avance del eje delantero y el ángulo de lanzamiento de las bridas (mal llamadas tijas) son los mismos.


Suspensión trasera

Es en este apartado donde se encuentran grandes diferencias. Evidentemente la twin shock va en clara desventaja, no por los dos amortiguadores en si, si no por la progresividad que le proporcionan las bieletas a la 310. Progresividad y gran recorrido de la trasera, que es mucho mayor. La geometría del basculante, es decir su longitud, pues no tiene más variables que afecten a la geometría, es idéntica siendo el basculante de la Proto el de una 307 adaptado para los dos amortiguadores. La distancia de los anclajes de los amortiguadores al eje del basculante se calculó de tal forma que la posición de ambos basculantes quitando el sag fuera más o menos la misma. Es decir conmigo montado en ambas motos, el ángulo que forma el basculante y por tanto, su posición es la misma. Y digo más o menos la misma sin importarme mucho la precisión en este capítulo porque esto lo puedes modificar en todo momento en ambas motos, sólo basta con tocar la precarga de los muelles.


Por supuesto el recorrido de la 310 es mucho mayor y esto se nota en cuanto a tracción en zonas de poco apoyo de la rueda trasera y en lo difícil que es hacer tope.


Aunque los dos amortiguadores The Magicals utilizados en la Proto pecan de excesivo peso, la suspensión trasera en su conjunto no es más pesada que la de la cota 310, basculante aparte. Si comparamos el peso de los dos Magicals con el conjunto mono Marzocchi, la botella de gas y aceite separada, las bieletas, los casquillos, los rodamientos de agujas y los pernos vemos que el último supera en masa a los dos amortiguadores. El basculante es otro tema, y aunque el de la 307 utilizado en la Proto se ha aligerado bastante, sigue siendo más pesado que el de la 310.

Ruedas

También aquí encontramos grandes diferencias entre ambas motos, pues las de la Proto son de Cota 242 con sus respectivos tambores. La trasera de origen Cota 247 y la delantera de origen Cota 349 con el tambor Nagesti grande de 125 mm de diámetro y magnífico comportamiento. Puedo asegurar que todavía hoy después de haber ajustado y cambiado muchos componentes de los frenos delantero y trasero de la Cota 310, la twin shock frena mejor a pesar de los tambores frente a los discos.



Plásticos

El depósito es el mismo, pero el asiento de la Proto lo realicé yo mismo en fibra de vidrio y aunque su terminación es de lo peor de la cota Proto, lo hice de tal forma que quedó en una posición unos 10 milímetros más bajo todavía que en la 310.


Motor

No hay diferencias, son los mismos motores, a excepción del silencioso final que en la Cota Proto es de Cota 307 por cuestiones de ubicación del amortiguador trasero derecho. Funcionalmente no encuentro diferencias por el hecho del silencioso aunque esto puede que sea por mi falta de sensibilidad, lo que si se nota es a nivel sonoro y de peso, siendo el de aluminio de la 310 mucho más avanzado.


Tengo en proyecto cambiar o modificar la caja filtro de la Cota Proto que actualmente es el de una cota 310. El objetivo es ganar el espacio del monoamortiguador a la caja y darle mayor capacidad de aire limpio ya filtrado.