_____________________________

_____________________________

sábado, 11 de noviembre de 2017

Escape WES para la Proto

Recuerdo en abril de 2013 el primer día que saqué la Cota 310 Proto del taller para arrancarla y darme la primera vuelta. La emoción era máxima ya que había mucho trabajo detrás y muchos quebraderos de cabeza, gozosos pero a la vez estresantes, y no exagero.

Sin quererlo, ahora al echar cuentas del día que por primera vez saqué la Cota para probarla, me doy cuenta no solo de cómo pasa el tiempo, ¡cuatro años y medio!, sino también de lo actuales que siempre están las clásicas, por ellas no pasa el tiempo. Hoy día, en una moto de trial moderna o un coche cualquiera, en cuatro años ya ha pasado el tiempo por ellos, y antes de la crisis más. Y no es que estén anticuados, pero intentan hacérnoslo creer por razones comerciales. Eso es otra ventaja de las clásicas.

El primer arranque lo hice dentro del garaje de mi casa, donde se acentuaban los ruidos y los primeros petardeos de la moto fueron atronadores, lo cual me aceleraron el pulso más si cabe. Recuerdo a los lectores que mi Montesa Cota Proto lleva un motor integro de Cota 310, incluido el escape pero exceptuando el silenciador final, pues este tiene forma de banana y no es posible su instalación, pues interfiere con el amortiguador derecho. Lo sustituí en un primer momento por el pequeño purito de la cota 242 y de la 330, encargando el doble codo en inoxidable a un taller para su conexión con el resto del escape.




Tal era el ruido que inmediatamente lo sustituí por una petaca también en forma de banana pero que no interfería con el amortiguador derecho e, importante, la boca quedaba a la misma altura y con la misma orientación que la del purito 242. Este silenciador, construido en chapa de acero es de Cota 307 y es bastante más pesado que el purito y, por supuesto, que el de la Cota 310 construido en aluminio. Por otra parte, aunque si era más eficaz que el purito, el ruido continuaba siendo bastante más elevado y estéticamente lo prefería.


Con silenciador de Cota 307 en el primer arranque de la 310 Proto


Tal es así que cuando procedí a cambiar el grupo termodinámico y a nikasilar cilindro, el incremento del ruido aumentó notablemente y en un ataque de perdidos al río, decidí volver al silenciador de Cota 242.

Por tanto, tenía como punto pendiente el asunto del ruido de mi Proto, aunque su solución la he dilatado en al tiempo bastante. Fue al oir la Cota 242 de Scorpo, preparada por Marino Galilea, cuando me quedé maravillado de su ruido, afectado totalmente por el silenciador Wes de salida que monta.

Los silenciadores Wes en un principio se fabricaban en Reino Unido por un afamado montesista de los setenta, seguro que con Cota 247, Dick Walker, señor al que tuve el honor de conocer este año en Robregordo y tomarme unas cervecitas con él, junto con Jose Franqueira y amigos.

El primero por la derecha es Dick Walker, le sigue Jose, Marino, yo e Ignacio Scorpo, en uno de los mayores placeres del trial: Las cervezas post Robregordo.

Pero actualmente los fabrica el dueño de la página web ARS Trial Parts, que es precisamente Jose Franqueira. En su catálogo se puede apreciar como tiene silenciadores para multitud de modelos de trialeras clásicas.
Wes para Cota 200 del catálogo ARS Trial Parts
El hecho de que actualmente los fabrique Jose, era para mí una garantía, pues sabe más que el Lepe y lo más importante, es una grandísima persona. El y su hijo Luis, magnifico piloto de trial además.

Allí que me fui con mi moto entera, pues al ser un prototipo tuvo que construir un escape ad hoc sobre todo en la parte de conexión con el resto de escape de Cota 310.

El silenciador y el tubo curvado para conectar con la petaca triangular  intermedia de la 310 se construye soldando piezas de aluminio. El tubo se dobla con dobla tubos y en los tres ejes para conectar con precisión el escape existente. El acabado es muy bonito por la perfección en la ejecución  y por el tecnológico color del aluminio en bruto, con detalles como el tubito de salida final orientado al exterior para evitar manchar el guardabarros. Hay que mencionar también que la fibra interna se puede cambiar por una nueva, abriendo la tapa trasera con cuatro tornillos inoxidables, sustituibles por remaches.

Así queda en la Proto


Solo una pega y para que no parezca esta entrada pura publicidad; hubiera preferido una petaca más pequeña, aunque penalizara la amortiguación del ruido.

¡Qué decir de su funcionalidad! Diría que el calificativo más apropiado para el nuevo ruido que hace mi Proto es el de elegante. Es música trialera de los 90, donde se medían los decibelios en cada carrera; es una canción de Roxy Music tocada por el acelerador de Bryan Ferri y la carburación de Phil Manzanera. Se me ha ido la olla de nuevo.

Dejo un vídeo donde espero que se oiga el resultado, con el gran Jose como prota. ¡Buen trabajo! ¡Good job, Mr. Walker!




jueves, 5 de enero de 2017

Carburación cota 172, cota 123 y cota 74

En la primera prueba que hice con la moto, tenía todos los síntomas de quemar exceso de gasolina en la mezcla; mucho humo por el escape de aceite y gasolina sin quemar, pistonadas fuertes y sordas, e incluso alguna en falso. Bien es cierto, como comenté en la entrada anterior, que el encendido saltaba como 4 ó 5 mm, antes del PMS; estaba muy adelantado y eso podría provocar las explosiones a destiempo que incluso me sacaban el filtro de aire de su sitio y que, por otra parte, le venía a la campana del carburador fatal.

Por consiguiente había que mirar carburación.

La familia cota 74-123-172 desde 1972 hasta 1978 montan carburadores Amal MKI serie L-6xx con tamaños de difusor de 20 mm. o de 25 mm. El diámetro de difusor en contra de lo que la lógica nos pudiera hacer entender no va en función del caudal de aire que absorbe cada motor con sus diámetros de pistón diferentes, si no que obedece a la limitaciones que imponen las distintas homologaciones de los modelos en los diferentes años.

Así tenemos cota 74 con diámetro de difusor de 20 mm., cota 123 con diámetro de difusor 25mm. y cota 172 volviendo a los 20 mm. pese a su mucho mayor desplazamiento del embolo.
Por tanto los Amal pasan de L-620 a L-625 y, luego vuelven al L-620 en función del año y sin obedecer a la lógica de las cilindradas. Las configuraciones si son distintas en función del cubicaje, aunque rondan casi todos reglajes parecidos.

Características carburador cota 74

Características carburador cota 123, primeras series

Características carburador cota 172


Volviendo a mi moto, el carburador que trae es uno de 25 mm de diámetro de difusor al ser de origen una cota 123 de las primeras series. Entiendo que si en un momento dado Montesa consideró más apropiado para un 125 cc. un difusor de 25 mm y que no lo pudo mantener por cuestiones administrativas a lo lartgo de toda la serie, lo será también mejor para un 160 cc, que un 20 mm. 

Mi carburador de 25 mm.

Por la cantidad de humo que echaba, procedo con una inspección y limpieza a fondo del mismo. Lo primero: fotografía de los tornillos de ralentí y aire y contaje de medias vueltas de afloje que traen de origen, para que me sirva de referencia.




Asi queda registrado la posición de los tornillos de aire y ralentí.
La junta de la cuba esta en bastante mal estado, sin embargo en una primera medida la dejo, lo único que puede pasar es que me fugue algo de gasolina.


Verifico que la campana es una 2,5 por el 25 marcado en la parte inferior, pero me salto inspeccionar la aguja y la ranura de posición en la que se encuentra.


El surtidor de baja, ese tornillo con paso de gasolina calibrado desde la cuba, lleva la marca 30 como debe ser según los manuales. 

Surtidor de baja 30

Sin embargo dado que a mi me parece va muy rica de gasolina y después de haber visto como mucha gente pasa escariadores por los surtidores, dejando el calibre de éstos casi indeterminado, lo comparo a ojo con uno nuevo de 30 recién sacado de su bolsa de Burlen, de cuando compraba repuestos para las cota 247, 349 y 242. Recomiendo la página web, donde podréis adquirir repuestos para estos carburadores, previo buen pago de ellos claro y en libras, pero es que Arreche, empresa Guipuzcoana de decoletaje que fabricó estos carburadores en su época con licencia Amal, ya apenas tenía nada en 2009 o 2010, que es cuando contacté con ellos por última vez. En la página de Amal además detallan como ciertos repuestos originales, los fabrican actualmente con nuevos diseños y materiales, mejorados.


Comparativa surtidores de 30, aparentemente iguales.

Al extraer la junta de la cuba me la cargo, aunque ya se encontraba en mal estado. Aprovecho para pedir una a motosdelabuelo que me la incluyan en un pedido que le había ya hecho y lo hacen sin coste adicional. ¡Muchas gracias!

Las dos juntas comparadas
Conjunto de surtidores de baja que adquirí cuando carburaba las cota 247, 349 y 242, alguno en su bolsa original

Surtidor de 25.
Viendo que la moto seguía yendo muy gorda abajo, la afiné con un surtidor de baja de 25 en lugar del de 30 de serie, pero me olvidé, con lo que yo soy, de mirar la aguja y de su posición. Nos fuimos a probarla con Javier Gª Delgado y Alfonso Pérez Cuenca y me convencieron para, in situ, desmontar carburador y ver estado y posición de aguja. Javier, que conoce estas motos como si hubiera nacido con alguna de ellas y así es trialisticamente hablando, estaba convencido de que era la aguja.

Y...¡Oh! Sorpresa! El clip que sujeta la aguja en alguna de las tres ranuras, estaba suelto. Realmente estaba situado fuera de ranura alguna, como hacia la mitad de la aguja por donde empieza a tomar la forma cónica más o menos. La aguja no estaba mal, con marca U como en el manual, pero el clip estaba deteriorado y no presionaba bien en la segunda ranura que es donde Javier decía que debía estar, ya que en los manuales no aparece específicamente en cual de ellas se debe colocar, aunque en muchos de ellos aparece en la aguja como U-2, pudiendose entender que ese -2 es la 2 ranura. Javi, presto se fue a su casa a buscar una aguja y un clip que tenía de repuesto para dejármelo y montarlo.

La aguja marca U y el clip en la 2ª ranura.


La moto mejoró mucho, como se puede suponer, aunque había que seguir insistiendo con la carburación y además llevaba el cliché de baja de 25, lo que la hacia más fina que el estándar recomendado por Montesa, lo cual no me gustaba mucho.

En uno de los desmontajes, como para cambiar el cliché de baja hay que sacar el carburador de su sitio, aproveché y cambie la válvula de la bolla por otra de bronce con el cono de elastómero. Quizás esa válvula de diseño actual no existiera en 1972, cuando se fabricó la moto.

Los dos diseños de la válvula de bolla.
Tenia que fabricar una junta de cuba en Klingerit, ya que la de motosdelabuelo, y se lo agradezco enormemente, también me la cargué. Además la moto apoyada en el caballete, fugaba gasolina, aunque luego llegué a la conclusión de que lo hacia por la excesiva inclinación de la moto, ya que la pata de cabra quedaba corta con el aumento de diámetro de ruedas.. Por suerte, el Klingerit que tenía en casa era del mismo espesor, es decir 0,5 mm.

Para hacerme la junta, utilicé el método a la antigua usanza, "clavando" el plano de junta de la cuba en una madera blanda.

Presión en la cuba para marcar perfil de la junta.

Perfil de la junta en la madera

Pongo un trozo de cartón Klingerit entre las dos tablas



Haciendo un sandwich atornillado


Taladro lo agujeros para calcar su posición

Con un cuter corto el perfil...


... y lo afino sobre la cuba
Otra cosa que compruebo correctamente su estado y que influye en gran medida en la carburación es el nivel de gasolina en la cuba. Además tenía que probar la nueva válvula a ver como cerraba.


Comprobación nivel gasolina en cuba

Cuando fabriqué la junta me dí cuenta que al estampar el plano de junta de la cuba en la madera, éste no era tal y tenia una deformación bastante acusada. Lo comprobé sobre una base de granito, superplana y estable, como las utilizadas para metrología. El granito es uno de los materiales más estables que proporciona la naturaleza, de ahí que se utilice en las bases de los bancos metrológicos.


Plano junta cuba con plano granito


Intersticios entre plano junta y granito
Lijado de plano de cuba sobre superficie plana y agua
Diferentes granos de lijas para planificado
Plano terminado sobre granito. Ahora se puede hacer hasta el vacío.
Plano de junta terminado

Por último y como comprobación final, hice algo que creo mucha gente se deja en el tintero, y es el soplado de los dos agujeros de ralentí que caen debajo del borde delantero de la campana y que creo que pocos caen ni siquiera en su existencia.

Alargado del soplador aire comprimido.

Agujeros de aire para estabilizar ralentí, justo antes (grande) y después ( pequeño) del borde delantero de la campana.

Después de todos estos ajustes, verificaciones y comprobaciones, pero ya con el motor en marcha y rodando con la moto, procedo a ajustar los dos tornillos de ralentí y de aire (mezcla en este caso). Me viene a la memoria cuando estoy en harina, las mejores y más breves instrucciones que he leído jamás para la carburación con estos dos tornillos. Es la que aparece en el manual de instrucciones de la Montesa (no podía ser otra) cota 315R 2004.


Traduzco lo que creo que quiere transmitir:


(1) Tornillo tope de la campana
(2) Tornillo aire mezcla

Surtidor de baja y tornillo aire mezcla

El tornilo de aire mezcla regula (dosifica) el aire mezclado con gasolina que a su vez ha sido regulado y dosificado de forma fija por el surtidor de baja.
Girando el tornillo de aire mezcla en el sentido de las agujas del reloj, es decir, cerrando, afinamos la mezcla; en el sentido contrario, abriendo, enriquecemos la mezcla.
Girar el tornillo de aire mezcla a tope suavemente, luego aflojar a la posición especificada (en este manual).

Apertura del tornillo aire mezcla: abrir 3 ó 4 vueltas

Después de calentar el motor, conectar un tacómetro (a oido se puede hacer o con el frecuencímetro de un multímetro) y lentamente cerrar el tornillo de aire mezcla hasta que las revoluciones del motor aumenten ligeramente.
Ajustar la velocidad de ralentí con el tornillo tope de la campana.
Velocidad de ralentí: 1.300+- 100 minutos ^-1 (r.p.m.)

Lo interesante de estas instrucciones es que confirma que un tornillo de aire mezcla muy abierto o muy cerrado, no tienen influencia en el régimen de ralentí y que la mejora forma de proceder es abrirlo bastante (3 ó 4 vueltas en el caso de la 315R) y luego proceder lentamente a cerrarlo hasta que se perciba un incremento en las revoluciones. En ese momento el tornillo de aire mezcla se deja y se actua en el de tope de campana para ajustar las r.pm. ¡Simplemente genial!

miércoles, 28 de diciembre de 2016

Encendido cota 172

Pues como en la prueba inicial de la cota 172 (¡quiero creerme que tengo una!) alguna pistonada en falso daba, toca repasar el encendido y descartar esto como causa del funcionamiento anómalo.

Empezando por el elemento primario del proceso, la chispa, nos metemos con la bujía. Esta debe ser según el manual de cota 74, 123 y 172 de entre una serie de marcas y modelos que creo alguna de ellas ni se comercializan.

La NGK es un añadido mio.


Sin embargo creo que la más extendida en la época era la Champion N-4 que además me la "encontré" junto con otras herramientas enrobinadas dentro de la icónica caja de herramientas de la moto. Googleo y encuentro que la NGK equivalente es la B7ES que tiene los electrodos a ras de inicio de rosca. Por mucho que se empeñe algún vendedor de repuestos, no se debe usar, por tanto, la BP7ES y es que esta tiene textualmente el aislador proyectado, es decir, los electrodos y parte del aislador más hacia fuera, produciendo la chispa más hacia abajo en la cámara de combustión.

La Champion N-4 una B7ES y una BP7ES. Notese el aislamiento saliente.


Después de seleccionar la bujía, compro un par de ellas y las galgueo a 0,4 mm. como indica Montesa.

A ver si me acuerdo de trastear con platinos, condensadores, avances y distancias de puntas. Localizo en el manual de la cota 172 el avance de encendido de fábrica. Suelo en todas las cotas, si se mantiene el motor de origen con el mismo filtro y escape, seguir fielmente los ajustes que apunta Montesa.

Como vemos proporciona el dato en distancia que le falta al pistón para llegar al punto muerto superior, 2 mm. pero también, y mucho más interesante, da el dato del angulo donde salta la chispa antes del punto muerto superior, 20º 30 minutos. Este suele estar en los manuales antiguos de Montesa y por mi parte lo prefiero. Si no viene conviene calcularlo, de la forma que ya explique en la entrada de ajuste encendido de la cota 242, última moto con la que anduve ajustando encendidos de platinos y cuando me di cuenta que es mucho más interesante saber al angulo de avance que no la distancia. Busco la longitud de biela en algún catálogo y obtengo 110 mm. Lo meto en una hoja excel que preparé para la 242 y compruebo que el valor de 20,5º equivale a los 2,1 mm. 



Medir ahí 2,1 mm, con precisión es dificil

Y es que entre medir 2,1 mm o medir 20,5 grados, es mucho más sencillo esto último pues obtienes una precisión mayor, de unas 10 veces. En el primer caso hay de medir 2,1 mm. de desplazamiento del pistón, pero en el segundo tienes que medir el angulo pero en un perímetro grande, el del volante magnético.

A ver cuanto sale:
El diámetro del volante es de 137 mm.
El perímetro, por tanto, 137 x 3,14159264 = 430,4 mm.

Si     360º (toda la vuelta) ........ son ............. 430,4 mm. (todo el perímetro)
        20,5º ................................. son .............. X mm.

X = 20,5 * 430,4 / 360 = 24,5 mm.

Los 24,5 mm en el perímetro del volante equivalen a un angulo de 20,5º.
Esos 2,5 cm. son los que más o menos he de medir en la periferia del volante magnético. Utilizo la referencia fija que me hice para la cota 242 atornillada a uno de los agujeros roscados para la tapa de encendido. Localizo el PMS y marco sobre el volante. A partir de ahí y en el sentido contrario a la marcha marco con E el punto donde debería saltar la chispa y encender la mezcla, al pasar por mi referencia. Como se puede observar tengo que marcar con precisión el PMS viendo el medidor de posición del pistón y luego mido mucho más fácilmente 24,5 mm sobre el perímetro del volante.


Marcas de PMS y E de Encendido, las sepran 21,5 º ó 24,5 mm sobre el perímetro volante

La apertura del ruptor la mido con el método del papel fino pillado por las puntas de platino.
En la primera medida que tomo de apertura de platinos tal y como vino la moto, es decir, el punto donde saltaba la chispa esta muy alejado del PMS en avance por supuesto, más o menos al doble de como debiera. Alguien ajustó el encendido con un avance enorme y por eso la posible causa de algún petardazos en falso.

Posición del plato sobre el motor de origen, con mucho avance de encendido.
Los platinos los observo y se encuentra en perfectas condiciones, así como el cableado y el fieltro de lubricación.


Muevo el plato portabobinas en el sentido de la marcha del motor, para anular tanto avance y conseguir el deseado. A ojo lo muevo como 20 º ya que tenia un avance de casi el doble, y compruebo. Me he pasado, ajusto y lo dejo más o menos al avance de fábrica. Tampoco en estos motores de trial es tan importe este valor. 


Tambien ajusto la distancia de apertura del ruptor con los 0,4 mm. que indica el manual y vuelvo a comprobar que el avance permanece tal y como estaba.



Galga de 0,4 mm para apertura de puntos del ruptor.

Con detornillador plano, ajusto apertura de puntos, actuando en el rombo.
El volante magnético es el Motoplat 9600433 de 6 imanes, con una C y una O (o cero) troqueladas debajo, muy enigmáticas, ya que en otros volantes de la misma referencia he visto FT grabado. ruego al paciente lector que haya llegado hasta aquí, que si sabe de qué se trata lo comente.

Tiene, como hemos comentado, 137 mm de diámetro frente a los 139 mm. que tiene el de la cota 242, muy poca diferencia en tamaño. Sin embargo este dispone de 2 ventanas a 180º mientras  que el de la 242 sólo disponía de una.


Volante 9600433 con CO grabado.

Vista de imanes

Los platinos se encuentran en buen estado.

De las pruebas realizadas con el encendido ajustado a los nuevos valores, creo que el resultado es muy satisfactorio en cuanto a este asunto, sin embargo, el mayor problema de esta moto ahora es la carburación que esta hecha unos zorros, pero eso ya es tema de otra entrada.