_____________________________

_____________________________

viernes, 31 de octubre de 2014

La llamada a Paco Mateo

En algunas de las fotos que tengo en mi colección de postclásicas aparece una figura que se repite varias veces y que de algún pie de foto supe que se trataba de Paco Mateo, el jefe de mecánicos del equipo de competición de Montesa en trial, en la época de nuestras admiradas post-clásicas. Esto último creo que  lo leí en el estupendo blog  de Jaume Dominguez http://montesadna.blogspot.com.es/.

Siempre había pensado en la cantidad de conocimiento que tendría esta persona respecto de las Cotas clásicas de trial y lo bien que podría encajar este conocimiento en este humilde blog. Nada más y nada menos que el gurú de mecánica de las Cotas de la época de 307 a 310 entre otras.

Paco Mateo

Además de saber de esta persona por fotografías de la época y por el blog de Jaume Domingez, tuve la oportunidad de "cruzarme" con él en Facebook, a lo que enseguida le solicité amistad. Me dirigí a él y amablemente respondió, por lo que deduje que no iba a tener inconveniente en plantearle alguna cuestiones mecánicas de interés de la Cotas.

Delante la Cota 309, detrás Paco Mateo con otros grandes de Montesa

Y así lo hice. Dados mis planes de cambiar el pistón a uno de mis motores de Cota 310, el más castigado y posiblemente al nicasilado de cilindro, me decidí a hacerle la siguiente cuestión literal.

En los motores de Cota 310 que tengo tanto el cilindro en la parte superior como el pistón en la cabeza, llevan por parejas marcadas una C o un D. En un cilindro marcado con D quiero cambiar el pistón y poner uno con una C grabada. ¿es posible? ¿Estas letras se refiere a sobre medida?

Las preguntas tuvieron una respuesta casi inmediata; los conjuntos cilindro y pistón deben ir por parejas de letras iguales. Aunque los cilindros nicasilados no tienen sobremedidas, pues no se deben rectificar, si no que se deben volver a  nicasilar, las letras distinguen los tamaños a los que se terminan los 74 mm. nominales de diámetro en función de la incertidumbre en el proceso de fabricación. Letra creciente indica diámetro menor. Así un cilindro C es un poco (muy poco) más grande que uno D. Según dijo Paco los cilindros venían de Italia, Gilardoni es el fabricante, y venían emparejados o se emparejaban aquí con los pistones que más asemejaban la medida del diámetro. También afirmó que un pistón D se podía montar en un cilindro C, pero no al revés porque el excesivo ajuste podría hacer gripar.


Marca C en el cilindro de una Cota 310
Marca C en la cabeza de pistón del mismo motor.
Todo esto entiendo que se puede extrapolar a todos los cilindros nikasilados de Montesa en la época.

Pistón B en cilindro C de una Cotas 307
Cabeza pistón Cota 242 con la marca A ...
... y la misma marca en cilindro 

Algo habrá tenido que ver Paco con estas 310

Creo que es Paco preparando un grupo de Cota 307.

martes, 14 de octubre de 2014

Tensor de cadena para la Cota Proto

Cada vez que engrasaba la cadena Iris de mi trialera Cota Proto, es decir, cada vez que la sacaba a hacer zonas, se hacia completamente necesario tensar la cadena. No era mucho lo que hacia falta, girar unos pocos grados las excéntricas, pero continuamente tenia que estar vigilando su tensión. Realmente el tensor de cadena la tensaba poco, pero no por falta de fuerza en el muelle, si no más bien por falta de recorrido.

Recordar que el basculante que llevo montado de momento en mi Cota Proto es el de una Cota 307, el cual tiene exactamente la misma longitud que el de la 310, pero fabricado en acero en lugar de aluminio, haciendo más fácil soldar los soportes de los dos amortiguadores traseros. Este basculante dispone de un pequeño tensor muy adelantado que es común para toda la familia que deriva de la 242 a excepción de la 310 que lleva ya un tensor más atrasado y de palanca más larga parecido al de las trialeras actuales. Al ser de una longitud de palanca muy corta, el propio tensor queda oculto en el la parte trasera del chasis, por detrás de las cartelas que sujetan los reposapies. Esta ocultación es necesaria para que no se ponga en peligro su integridad, pues si queda expuesto cualquier piedra o escalón en borde podría dañarlo.

Tensor original oculto tras la cartela roja soporte reposapies.

Este tensor, aunque no tensa en un punto más o menos intermedio de la flecha de la cadena donde sería más efectivo, es suficiente si va acompañado de las guías cadena tubulares que utilizan las cotas durante los años 80.


Tensor original

Pero nunca me han gustado estos tubos de plástico que hacen las funciones de guía, cubrecadena y protector de basculante. El hecho de que se forme una masilla mezcla de grasa y arena de sílice, es la mejor forma de hacer un esmeril para desgastar cadena, piñón y corona. Por eso tiendo a eliminar estos tubos en las Montesa trialeras, aun perdiendo las otras funciones de cubrecadena y protector de basculante ante roces de la cadena.

Protectores de cadena de la Cota 307. En el tubo inferior se aprecia la apertura para el patín del tensor.
Por tanto, necesito montar un tensor de cadena que la tense en la parte central de su flecha y que por supuesto, quede resguardado de golpes, sobre todo cuando se suben o bajan escalones.
El pequeño tensor en el basculante de la Cota 307. El punto de pivote esta muy adelantado para que quede oculto por el chasis.

Las premisas de situación del nuevo tensor a instalar en mi Cota Proto es que el taco de goma que hace de patín ha de quedar protegido por la propia rueda trasera de tal forma que tense la cadena a una distancia de la corona inferior al radio de la rueda trasera. Hay que tener en cuenta la deformación del neumático cuando pillas un fuerte escalón por lo que hay que darle un margen de seguridad adicional. El brazo del tensor tampoco puede quedar expuesto en la parte que va desde el perímetro de la rueda al bastidor. La forma de ocultarlo es con la propia cadena, como se hace en las trialeras actuales. Para ello el brazo a partir del patín tiene una curva ascendente de tal forma que ante un eventual obstáculo que sobresalga del terreno, el brazo queda resguardado de la cadena. Al ancho del brazo en esta parte se le oculta también en parte con el patín del protector del basculante. Yo para mi proto utilizo un protector de basculante en nylon de moto de enduro convenientemente adaptado y quitando todo el material sobrante.

Protector Basculante. Mas de uno quita los tubos cuadrados y se olvida de proteger el basculante. Este es de moto de enduro, convenientemente adaptado

Si utilizara el mismo soporte que el tensor original de la cota 307, y fabricarme en chapa el brazo, me quedaría éste larguísimo y el muelle a utilizar debería ser de mucha fuerza. Me decanto por un tensor de cadena convencional de moto de trial actual, pero que necesitará su propio soporte en el basculante.

Diseño sobre basculante Cota 307  adaptado para mi prototipo, para ubicación orejeta. 

Ingeniería inversa de tensor Comercial adaptado.

Opto por una orejeta de acero en lugar de dos, hecha en chapa de 5 mm de espesor soldada al tubo de unión de los brazos basculante. A este soporte atornillo el cilindro sobre el que girara el brazo tensor.

Tomo medidas para que tanto la orejeta como el pivote y muelle del tensor queden mejor ocultos y tensen convenientemente la cadena que es su función principal, pero sin olvidar que también el taco hace de guía, por lo que la alineación con la linea de la cadena debe ser perfecta.


Orejeta lista para soldar.
Esto lo hago alineando al mismo tiempo el protector del basculante con su resalte por donde rodarán los rodillos de la cadena.

Mediante el perfil de hierro alineo la orejeta según la trayectoria de la cadena, para soldarla en la posición correcta.

Aprovecho y cambio la cadena que ya esta demasiado elongada, para hacernos una idea dejo una tabla con los alargamientos de diferentes cadenas, incluida una nueva de la marca Regina.

En función del desgaste de la cadena esta se irá alargando. Aqui comparamos los 5/8 " nominales de eslabon con la longitud real de desgaste y el alargamiento en %. 

La parte más expuesta a golpes con obstaculos de zonas es el cilindro donde se aloja el muelle y el tensor gira con respecto al basculante. Para protegerlo no vale solo con el espesor de la cadena por tanto, suplemento con un trozo de protector la parte donde queda situado este cilindro. Un golpe o un roce en esta zona recaerá en la cadena y en la guía cadena con el suplemento, dejando el cilindro, muelle y orejeta protegidos.


Protector basculante adaptado y suplementado en la zona del pivote del tensor.

El ajuste fino de la alineación del patín con la corona, protector basculante y piñón la hago desdoblando ligeramente la palanca del tensor.


Se ve como aquí el nuevo tensor  le provoca una ligera S a la cadena cosa desaconsejable.

En esta toma ya esta ajustado el tensor a la trayectoria de la cadena

Se observa el soporte en U original y la nueva orejeta.


Es necesario suplementar el protector del basculante a la altura del pivote.


Tensor instalado y haciendo su función.

Ya he probado la moto con el nuevo tensor, incluso he hecho una carrera la de El Molar y va bien. Espero no tener que estar continuamente tensando la cadena.


viernes, 29 de agosto de 2014

Comparativa Cota Proto vs. Cota 310

Como sabéis de las entradas correspondientes a la Cota Prototipo, su bastidor se basa en el de una Cota 310 convenientemente adaptado para utilizar dos amortiguadores. Os traigo aquí una serie de fotografías y comentarios sobre las dos motos juntas, resaltando las grandes diferencias entre una y otra.







 Bastidor

Al idear la Cota Proto en un principio lo que quisimos hacer era evolucionar el chasis de una Cota 242. Pero en lugar de cerrar la pipa, subir ésta, retrasar estriberas y adelantar el eje del basculante, preferí coger un chasis de 310 y adaptarlo. Os aseguro que la geometría de las dos motos es idéntica en cuanto a funcionalidad e interfase con el piloto, pues tanto la horquilla delantera como el basculante trasero tienen las mismas dimensiones. el resto permanece inalterado a excepción del subchasis trasero, pero que no tiene nada que ver con la funcionalidad de la moto.


En dinámico el comportamiento es muy parecido en ambas motos, aunque se nota que el peso de la 310 se reparte más hacia la rueda delantera, debido a la ligereza de la parte trasera con el subchasis y basculante de aluminio.


Horquilla delantera

Ambas son Marzocchi aunque nada tienen en común, pues en la cota 310 es invertida y en la proto convencional aunque no desmerece en absoluto con respecto a la USD. Diría que en comportamiento es más eficaz la convencional y, con toda seguridad, menos agotadora. No sé porqué la 310 me agota los antebrazos. Es posible que el mayor peso de la invertida acentúe el efecto de que la 310 sea más cabezona. Tanto la longitud como el avance del eje delantero y el ángulo de lanzamiento de las bridas (mal llamadas tijas) son los mismos.


Suspensión trasera

Es en este apartado donde se encuentran grandes diferencias. Evidentemente la twin shock va en clara desventaja, no por los dos amortiguadores en si, si no por la progresividad que le proporcionan las bieletas a la 310. Progresividad y gran recorrido de la trasera, que es mucho mayor. La geometría del basculante, es decir su longitud, pues no tiene más variables que afecten a la geometría, es idéntica siendo el basculante de la Proto el de una 307 adaptado para los dos amortiguadores. La distancia de los anclajes de los amortiguadores al eje del basculante se calculó de tal forma que la posición de ambos basculantes quitando el sag fuera más o menos la misma. Es decir conmigo montado en ambas motos, el ángulo que forma el basculante y por tanto, su posición es la misma. Y digo más o menos la misma sin importarme mucho la precisión en este capítulo porque esto lo puedes modificar en todo momento en ambas motos, sólo basta con tocar la precarga de los muelles.


Por supuesto el recorrido de la 310 es mucho mayor y esto se nota en cuanto a tracción en zonas de poco apoyo de la rueda trasera y en lo difícil que es hacer tope.


Aunque los dos amortiguadores The Magicals utilizados en la Proto pecan de excesivo peso, la suspensión trasera en su conjunto no es más pesada que la de la cota 310, basculante aparte. Si comparamos el peso de los dos Magicals con el conjunto mono Marzocchi, la botella de gas y aceite separada, las bieletas, los casquillos, los rodamientos de agujas y los pernos vemos que el último supera en masa a los dos amortiguadores. El basculante es otro tema, y aunque el de la 307 utilizado en la Proto se ha aligerado bastante, sigue siendo más pesado que el de la 310.

Ruedas

También aquí encontramos grandes diferencias entre ambas motos, pues las de la Proto son de Cota 242 con sus respectivos tambores. La trasera de origen Cota 247 y la delantera de origen Cota 349 con el tambor Nagesti grande de 125 mm de diámetro y magnífico comportamiento. Puedo asegurar que todavía hoy después de haber ajustado y cambiado muchos componentes de los frenos delantero y trasero de la Cota 310, la twin shock frena mejor a pesar de los tambores frente a los discos.



Plásticos

El depósito es el mismo, pero el asiento de la Proto lo realicé yo mismo en fibra de vidrio y aunque su terminación es de lo peor de la cota Proto, lo hice de tal forma que quedó en una posición unos 10 milímetros más bajo todavía que en la 310.


Motor

No hay diferencias, son los mismos motores, a excepción del silencioso final que en la Cota Proto es de Cota 307 por cuestiones de ubicación del amortiguador trasero derecho. Funcionalmente no encuentro diferencias por el hecho del silencioso aunque esto puede que sea por mi falta de sensibilidad, lo que si se nota es a nivel sonoro y de peso, siendo el de aluminio de la 310 mucho más avanzado.


Tengo en proyecto cambiar o modificar la caja filtro de la Cota Proto que actualmente es el de una cota 310. El objetivo es ganar el espacio del monoamortiguador a la caja y darle mayor capacidad de aire limpio ya filtrado.


miércoles, 12 de marzo de 2014

Horquilla Marzocchi invertida Cota 310. Extractor de retenes



Cuando saqué la Cota 310 de Difrenos, me ofrecieron hacerla una revisión antes de entregármela, a lo que por razones obvias de economía y diversión, rechacé. Con el objeto de salir con mi nueva moto para trialear a fondo, como últimamente hacemos el grupo de amigos del TR11 que no paramos de ponernos zonas cada vez más difíciles y retantes, le hice una revisión para ponerla a punto y poder salir con cierta fiabilidad.


  • Eliminación del circuito eléctrico del faro, piloto trasero, interruptor de pare, claxon y regulador de tensión. Esto para hacer lo que quiero hacer con la moto, trial, no es necesario y se deteriora con el uso. Al desmontarlos tomo nota de todo por su algún día he de montarlo.
  • Montaje de placa portanumero en lugar del faro, por cuestiones estéticas.
  • Cambio de aceite caja de cambios y embrague. El aceite que últimamente uso es un Repsol de un bidón de 5l. SAE 5W-30 sin complicarme la vida con caros aceites pensados para altas prestaciones. El manual prescribe un SAE 10W-30, por lo que yo simplemente le pongo un aceite con mejor comportamiento aún en frío.
  • Cambio maneta Dominó fulcro 24 y cable embrague, pues lo notaba muy duro, además de que la maneta que traía Magura no era la suya.
  • Enderezado de placa protectora de cárter, pues estaba algo abollada. Finalmente he comprado una en mucho mejor estado.
  • Recorte de nuevo protector de goma caja filtro, pues el traía de origen estaba bastante mal.

Recorté el protector de goma de la caja filtro de una plancha nueva.

  • También compré un subchasis, punto débil de la moto, construido en tubo de aluminio, pues el que traía la moto estaba desoldado en dos puntos. Sin embargo el que compré, aunque no estaba desoldado, sí estaba totalmente deformado por lo que opté por llevar a soldar el que traía en origen.

Soldaduras en aluminio del subchasis.
  • Limpieza y sustitución de gomas de la caja filtro y del propio filtro. Aunque hay muchas cosas intactas en la moto para lo bueno, en este caso era para lo malo. ¡cuanta suciedad había! Espero que no haya tragado el motor mucho.
  • Limpieza a fondo de carburador el cual se encuentra en bastante buen estado. Aunque el clip no va en su posición correcta que es la segunda ranura, lo dejo donde está, en la tercera, para ver el comportamiento de la moto.
  • Cambio aceite de horquilla a un SAE 10. Saco mucho menos aceite que medio litro, por lo que hay pérdidas de aceite, confirmadas al ver el pringue de los muñones del eje y darse cuenta que los retenes no están bien. Y efectivamente, nada más subir la moto al remolque y apretar ligeramente las cinchas, empezó a gotear.
Por tanto, lo siguiente a revisar después del primer repaso general es la horquilla y sus cierres.

Quito la rueda delantera y las botellas, pero tambien me meto a desmontar las dos pletinas y la tija para acceder a los rodamientos de contacto angular de la dirección, que se encuentran en mal estado. Sustituyo las bolas de dirección de 3/16 de pulgada, es decir, 4,7625 mm. por unas SKF nuevas. 

200 bolas nuevas SKF, me dan para 10 rodamientos de dirección.
Aunque no es lo suyo dejo las pistas de origen, ya que el salto por las marcas en éstas no es demasiado acusado. Lo lleno bien de grasa y cierro con la tuerca con el par adecuado de apriete. No debe girar muy loco si no que se debe notar cierta resistencia.

Las bolas nuevas las pego sobre el cordón de grasa que aplico sobre las pistas inferiores de ambos rodamientos.

Pasamos a la botellas de la horquilla invertida. Esto que voy a describir en estas líneas es válido también para otras motos de la época, que comparten la misma horquilla, como son la GasGas Contact de 1992, Fantic 307 y otras.

Lo primero que desmontamos son los dos tapones de aluminio de la parte superior. Para ello huelga decir que si no hemos sacado las botellas de las Tes , hemos de aflojar las bridas de la T superior, sino no podremos aflojar el tapón de aluminio. Al aflojarlo del todo con su junta tórica en la parte superior, y quitar un pequeño cilindro de aluminio, se puede entrever los extremos con rosca interior de las varillas de los paquetes hidráulicos y el bloqueo axial que producen las dos semilunas de acero.

La botella de la derecha carece de muelle, por tanto sólo hace funciones de amortiguación, mientras que la de la izquierda donde tenemos un muelle, hace las de suspensión. Además esta botella dispone también de paquete hidráulico.

Después de quitar el tapón roscado y el pequeño cilindro de aluminio.

Atornillamos un tornillo al vástago hidráulico para poder subirlo, quitar las dos semilunas, bajarlo y sacar la barra.

Al tirar suavemente del tornillo de M4 roscado en el extremo hacia arriba, extraemos las dos "Ces" que bloquean el vástago del paquete hidráulico. Si soltamos el tornillo, la barra sale por el inferior suavemente. Limpiamos la barra y comprobamos que no tiene ralladuras o marcas que pudieran deteriorar al retén. Si las hubiera lijaríamos al agua con lija de 1500 o 2000 y pondríamos una gota extendida de cianoacrilato.

El guardapolvo, con el anagrama Marzocchi, se encuentra en muy mal estado agrietado, sin capacidad de cierre y que se sale de su alojamiento fácilmente. Desde luego que su función no la hace en absoluto y hay que sustituirlo por unos de nuevo diseño que llevan incorporado muelle en el cierre.

Guardapolvo Marzocchi agrietado


Lo siguiente que quitamos es el circlip que mantiene apoyado por una arandela metálica el retén en su alojamiento. Este circlip como muchos otros tiene un corte oblicuo en la punta precisamente para poder sacarlo de su alojamiento con un destornillador plano fino de relojero.

Puntas cortadas de forma oblicua en el circlip, para su extracción.

Los retenes de aceite que lleva esta magnífica horquilla Marzocchi, son de doble labio y doble muelle, estando el labio superior con su muelle fuera de la armadura de acero. Las medidas de este retén son 35 x 47 x 7,5/10, siendo el 7,5 los milímetros que avanza la superficie exterior del retén y los 10 mm. la altura total del retén.

Antes de ponerse a sacar un retén hay que hacerse con el repuesto y asegurarse de que es el mismo o al menos válido, porque normalmente el que extraigamos no tenga ya más usos que sólo empujar al nuevo a su sitio.

Hay muchas maneras de extraer un retén de aceite y si éste queda a ras de su alojamiento lo más fácil y rápido es apalancar con un detornillador o con una herramienta dispuesta para tal fin con forma de gancho, teniendo especial cuidado en no marcar el exterior del alojamiento, en nuestro caso la botella, cosa que es fácil pues suele ser más blando que el acero. Pero si el retén está más dentro, como ocurre con los de las horquillas y en especial esta, la cosa se complica. Apalancar no es nada recomendable pues marcaremos el borde de la botella con poca fuerza que hagamos, aunque pongamos algo entre medias. La herramienta de gancho extractor de retenes también nos puede marcar el borde y sólo funciona para retenes que están situados a ras de alojamiento. Por ello y con el afán de extraer de la mejor manera posible el retén, me puse a diseñar un extractor simple que me trajera hacia fuera el retén viejo, en paralelo a la dirección del eje de la barra.

Este fue el diseño. Tres chapas de unos 5 mm. de espesor por 20 mm. de ancho, dos de ellas de 33 mm de largo, dispuestas como un sandwich, siendo la de en medio más larga, de 43 mm. Las tres taladradas centralmente por agujero de 8 mm. por el cual pasaremos un tornillo de M8. Las tres plaquitas las atornillaremos a la inferior por sendos tornillos de M4. Una vez hecho esto la plaquita intermedia la partiremos por la mitad para poder montarla por debajo del borde armadura del retén.

Sección del extractor


Este es el proceso de fabricación.

Roscado en M4 de la chapita inferior para hacer el sandwich.

Chapa intermedia taladrada con dos agujeros de 4 mm y uno central de 8 mm.antes de cortarla por la mitad. Una vez cortada por la mitad formará las uñas que sacarán el retén.  


Sandwich conformado con la pletina intermedia sin cortar. Conviene taladrar todo el sandwich a la vez para que coincidan todos los agujeros a la perfección. Así mismo, numerar las plaquitas e identificar su orientación y posición.

Con la placa intermedia ya cortada ya tenemos las dos uñas desmontables.

Despiece del conjunto terminado. Conviene lijar y pulir aristas y rebabas. 

Me lo he pasado de miedo haciéndome el útil para extraer retenes, pero antes de empezar a utilizarlo y sacar mis retenes tuve que hacer zafarrancho de limpieza, pues por el uso de limas, radial, lija, etc...se lleno mi banco de virutas y polvo de acero y abrasivo que no es nada recomendable para una horquilla.

Para la instalación de nuestro extractor debemos cortar con un cúter el labio inferior del retén inservible para que nos deje hueco a nuestras uñas. La punta del cúter si nos pasamos sólo se clavaría en la cara interior del retén sin dañar la botella.

Sacamos labio inferior y muelle.
Montaje del extractor. Primero el tornillo de M8 y la plaquita inferior, la roscada en M4.

A continuación metemos en el espacio que ha dejado el labio inferior nuestras dos semiplaquitas o uñas apoyadas en la parte no roscada del tornillo M8 y por debajo de la sección en L de acero que forma el alma del retén.

Ponemos la tercera pletina y atornillamos el conjunto con los tornillos de M4.

Arandela grande y tuercas para gatear y contratuerca. El apoyo de la arandela es en todo el borde de la botella. 

Con tuerca y contratuerca vamos gateando y sacando el retén de su alojamiento sin apenas esfuerzo.
Retén fuera sin dañar la botella.

Disposición de nuestro útil y el retén extraido.

 Y este el resultado.

Sin retén. Podemos ver el casquillo antifricción.


Despiece horquilla

Esta horquilla tiene por cada botella dos casquillos antifricción; uno en el extremo inferior, a continuación de los retenes, y otro más arriba. El que sufre y se desgasta es el más exterior y que es el que sustituimos.

Conjunto retenes y guardapolvos originales y nuevos

Casquillos antifricción nuevo y en origen.
Casquillo nuevo.
El catálogo de la época que reproducí en la entrada Cota 310 y predecesoras anuncia literalmente referiéndose a la horquilla: "REVERSE MARZOCCHI FORK (REVERSE CONTROL) with teflon bushing sliding system." Pero la verdad es que no he visto teflón por ninguna parte. Esperaba ver el oro de los plásticos revistiendo el casquillo, pero como podéis ver en la foto no lo hay y es recambio Legítimo Montesa.

Extracción del retén de la otra botella.

Después de una limpieza a fondo de la botella vamos montando todo los componentes nuevos y reutilizados. Los componentes nuevos, casquillos y retenes de ambas botellas, les aplicaremos aceite de horquilla. El retén de aceite lo debemos meter al igual que extraímos el viejo, en paralelo y nos podemos ayudar del propio retén viejo. Después de poner la arandela y el circlip, por último queda el guardapolvo que lo pondremos, en este caso, después de desengrasar convenientemente la botella en la parte de su alojamiento. Una vez puesto le daremos aceite sólo a sus labios.

El domingo me fui a probar la moto y la horquilla con aceite, retenes y casquillos nuevos, y el comportamiento es mucho mejor, teniendo un tacto muy agradable y firme. Evidentemente no fuga nada, por supuesto.