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jueves, 5 de enero de 2017

Carburación cota 172, cota 123 y cota 74

En la primera prueba que hice con la moto, tenía todos los síntomas de quemar exceso de gasolina en la mezcla; mucho humo por el escape de aceite y gasolina sin quemar, pistonadas fuertes y sordas, e incluso alguna en falso. Bien es cierto, como comenté en la entrada anterior, que el encendido saltaba como 4 ó 5 mm, antes del PMS; estaba muy adelantado y eso podría provocar las explosiones a destiempo que incluso me sacaban el filtro de aire de su sitio y que, por otra parte, le venía a la campana del carburador fatal.

Por consiguiente había que mirar carburación.

La familia cota 74-123-172 desde 1972 hasta 1978 montan carburadores Amal MKI serie L-6xx con tamaños de difusor de 20 mm. o de 25 mm. El diámetro de difusor en contra de lo que la lógica nos pudiera hacer entender no va en función del caudal de aire que absorbe cada motor con sus diámetros de pistón diferentes, si no que obedece a la limitaciones que imponen las distintas homologaciones de los modelos en los diferentes años.

Así tenemos cota 74 con diámetro de difusor de 20 mm., cota 123 con diámetro de difusor 25mm. y cota 172 volviendo a los 20 mm. pese a su mucho mayor desplazamiento del embolo.
Por tanto los Amal pasan de L-620 a L-625 y, luego vuelven al L-620 en función del año y sin obedecer a la lógica de las cilindradas. Las configuraciones si son distintas en función del cubicaje, aunque rondan casi todos reglajes parecidos.

Características carburador cota 74

Características carburador cota 123, primeras series

Características carburador cota 172


Volviendo a mi moto, el carburador que trae es uno de 25 mm de diámetro de difusor al ser de origen una cota 123 de las primeras series. Entiendo que si en un momento dado Montesa consideró más apropiado para un 125 cc. un difusor de 25 mm y que no lo pudo mantener por cuestiones administrativas a lo lartgo de toda la serie, lo será también mejor para un 160 cc, que un 20 mm. 

Mi carburador de 25 mm.

Por la cantidad de humo que echaba, procedo con una inspección y limpieza a fondo del mismo. Lo primero: fotografía de los tornillos de ralentí y aire y contaje de medias vueltas de afloje que traen de origen, para que me sirva de referencia.




Asi queda registrado la posición de los tornillos de aire y ralentí.
La junta de la cuba esta en bastante mal estado, sin embargo en una primera medida la dejo, lo único que puede pasar es que me fugue algo de gasolina.


Verifico que la campana es una 2,5 por el 25 marcado en la parte inferior, pero me salto inspeccionar la aguja y la ranura de posición en la que se encuentra.


El surtidor de baja, ese tornillo con paso de gasolina calibrado desde la cuba, lleva la marca 30 como debe ser según los manuales. 

Surtidor de baja 30

Sin embargo dado que a mi me parece va muy rica de gasolina y después de haber visto como mucha gente pasa escariadores por los surtidores, dejando el calibre de éstos casi indeterminado, lo comparo a ojo con uno nuevo de 30 recién sacado de su bolsa de Burlen, de cuando compraba repuestos para las cota 247, 349 y 242. Recomiendo la página web, donde podréis adquirir repuestos para estos carburadores, previo buen pago de ellos claro y en libras, pero es que Arreche, empresa Guipuzcoana de decoletaje que fabricó estos carburadores en su época con licencia Amal, ya apenas tenía nada en 2009 o 2010, que es cuando contacté con ellos por última vez. En la página de Amal además detallan como ciertos repuestos originales, los fabrican actualmente con nuevos diseños y materiales, mejorados.


Comparativa surtidores de 30, aparentemente iguales.

Al extraer la junta de la cuba me la cargo, aunque ya se encontraba en mal estado. Aprovecho para pedir una a motosdelabuelo que me la incluyan en un pedido que le había ya hecho y lo hacen sin coste adicional. ¡Muchas gracias!

Las dos juntas comparadas
Conjunto de surtidores de baja que adquirí cuando carburaba las cota 247, 349 y 242, alguno en su bolsa original

Surtidor de 25.
Viendo que la moto seguía yendo muy gorda abajo, la afiné con un surtidor de baja de 25 en lugar del de 30 de serie, pero me olvidé, con lo que yo soy, de mirar la aguja y de su posición. Nos fuimos a probarla con Javier Gª Delgado y Alfonso Pérez Cuenca y me convencieron para, in situ, desmontar carburador y ver estado y posición de aguja. Javier, que conoce estas motos como si hubiera nacido con alguna de ellas y así es trialisticamente hablando, estaba convencido de que era la aguja.

Y...¡Oh! Sorpresa! El clip que sujeta la aguja en alguna de las tres ranuras, estaba suelto. Realmente estaba situado fuera de ranura alguna, como hacia la mitad de la aguja por donde empieza a tomar la forma cónica más o menos. La aguja no estaba mal, con marca U como en el manual, pero el clip estaba deteriorado y no presionaba bien en la segunda ranura que es donde Javier decía que debía estar, ya que en los manuales no aparece específicamente en cual de ellas se debe colocar, aunque en muchos de ellos aparece en la aguja como U-2, pudiendose entender que ese -2 es la 2 ranura. Javi, presto se fue a su casa a buscar una aguja y un clip que tenía de repuesto para dejármelo y montarlo.

La aguja marca U y el clip en la 2ª ranura.


La moto mejoró mucho, como se puede suponer, aunque había que seguir insistiendo con la carburación y además llevaba el cliché de baja de 25, lo que la hacia más fina que el estándar recomendado por Montesa, lo cual no me gustaba mucho.

En uno de los desmontajes, como para cambiar el cliché de baja hay que sacar el carburador de su sitio, aproveché y cambie la válvula de la bolla por otra de bronce con el cono de elastómero. Quizás esa válvula de diseño actual no existiera en 1972, cuando se fabricó la moto.

Los dos diseños de la válvula de bolla.
Tenia que fabricar una junta de cuba en Klingerit, ya que la de motosdelabuelo, y se lo agradezco enormemente, también me la cargué. Además la moto apoyada en el caballete, fugaba gasolina, aunque luego llegué a la conclusión de que lo hacia por la excesiva inclinación de la moto, ya que la pata de cabra quedaba corta con el aumento de diámetro de ruedas.. Por suerte, el Klingerit que tenía en casa era del mismo espesor, es decir 0,5 mm.

Para hacerme la junta, utilicé el método a la antigua usanza, "clavando" el plano de junta de la cuba en una madera blanda.

Presión en la cuba para marcar perfil de la junta.

Perfil de la junta en la madera

Pongo un trozo de cartón Klingerit entre las dos tablas



Haciendo un sandwich atornillado


Taladro lo agujeros para calcar su posición

Con un cuter corto el perfil...


... y lo afino sobre la cuba
Otra cosa que compruebo correctamente su estado y que influye en gran medida en la carburación es el nivel de gasolina en la cuba. Además tenía que probar la nueva válvula a ver como cerraba.


Comprobación nivel gasolina en cuba

Cuando fabriqué la junta me dí cuenta que al estampar el plano de junta de la cuba en la madera, éste no era tal y tenia una deformación bastante acusada. Lo comprobé sobre una base de granito, superplana y estable, como las utilizadas para metrología. El granito es uno de los materiales más estables que proporciona la naturaleza, de ahí que se utilice en las bases de los bancos metrológicos.


Plano junta cuba con plano granito


Intersticios entre plano junta y granito
Lijado de plano de cuba sobre superficie plana y agua
Diferentes granos de lijas para planificado
Plano terminado sobre granito. Ahora se puede hacer hasta el vacío.
Plano de junta terminado

Por último y como comprobación final, hice algo que creo mucha gente se deja en el tintero, y es el soplado de los dos agujeros de ralentí que caen debajo del borde delantero de la campana y que creo que pocos caen ni siquiera en su existencia.

Alargado del soplador aire comprimido.

Agujeros de aire para estabilizar ralentí, justo antes (grande) y después ( pequeño) del borde delantero de la campana.

Después de todos estos ajustes, verificaciones y comprobaciones, pero ya con el motor en marcha y rodando con la moto, procedo a ajustar los dos tornillos de ralentí y de aire (mezcla en este caso). Me viene a la memoria cuando estoy en harina, las mejores y más breves instrucciones que he leído jamás para la carburación con estos dos tornillos. Es la que aparece en el manual de instrucciones de la Montesa (no podía ser otra) cota 315R 2004.


Traduzco lo que creo que quiere transmitir:


(1) Tornillo tope de la campana
(2) Tornillo aire mezcla

Surtidor de baja y tornillo aire mezcla

El tornilo de aire mezcla regula (dosifica) el aire mezclado con gasolina que a su vez ha sido regulado y dosificado de forma fija por el surtidor de baja.
Girando el tornillo de aire mezcla en el sentido de las agujas del reloj, es decir, cerrando, afinamos la mezcla; en el sentido contrario, abriendo, enriquecemos la mezcla.
Girar el tornillo de aire mezcla a tope suavemente, luego aflojar a la posición especificada (en este manual).

Apertura del tornillo aire mezcla: abrir 3 ó 4 vueltas

Después de calentar el motor, conectar un tacómetro (a oido se puede hacer o con el frecuencímetro de un multímetro) y lentamente cerrar el tornillo de aire mezcla hasta que las revoluciones del motor aumenten ligeramente.
Ajustar la velocidad de ralentí con el tornillo tope de la campana.
Velocidad de ralentí: 1.300+- 100 minutos ^-1 (r.p.m.)

Lo interesante de estas instrucciones es que confirma que un tornillo de aire mezcla muy abierto o muy cerrado, no tienen influencia en el régimen de ralentí y que la mejora forma de proceder es abrirlo bastante (3 ó 4 vueltas en el caso de la 315R) y luego proceder lentamente a cerrarlo hasta que se perciba un incremento en las revoluciones. En ese momento el tornillo de aire mezcla se deja y se actua en el de tope de campana para ajustar las r.pm. ¡Simplemente genial!

miércoles, 28 de diciembre de 2016

Encendido cota 172

Pues como en la prueba inicial de la cota 172 (¡quiero creerme que tengo una!) alguna pistonada en falso daba, toca repasar el encendido y descartar esto como causa del funcionamiento anómalo.

Empezando por el elemento primario del proceso, la chispa, nos metemos con la bujía. Esta debe ser según el manual de cota 74, 123 y 172 de entre una serie de marcas y modelos que creo alguna de ellas ni se comercializan.

La NGK es un añadido mio.


Sin embargo creo que la más extendida en la época era la Champion N-4 que además me la "encontré" junto con otras herramientas enrobinadas dentro de la icónica caja de herramientas de la moto. Googleo y encuentro que la NGK equivalente es la B7ES que tiene los electrodos a ras de inicio de rosca. Por mucho que se empeñe algún vendedor de repuestos, no se debe usar, por tanto, la BP7ES y es que esta tiene textualmente el aislador proyectado, es decir, los electrodos y parte del aislador más hacia fuera, produciendo la chispa más hacia abajo en la cámara de combustión.

La Champion N-4 una B7ES y una BP7ES. Notese el aislamiento saliente.


Después de seleccionar la bujía, compro un par de ellas y las galgueo a 0,4 mm. como indica Montesa.

A ver si me acuerdo de trastear con platinos, condensadores, avances y distancias de puntas. Localizo en el manual de la cota 172 el avance de encendido de fábrica. Suelo en todas las cotas, si se mantiene el motor de origen con el mismo filtro y escape, seguir fielmente los ajustes que apunta Montesa.

Como vemos proporciona el dato en distancia que le falta al pistón para llegar al punto muerto superior, 2 mm. pero también, y mucho más interesante, da el dato del angulo donde salta la chispa antes del punto muerto superior, 20º 30 minutos. Este suele estar en los manuales antiguos de Montesa y por mi parte lo prefiero. Si no viene conviene calcularlo, de la forma que ya explique en la entrada de ajuste encendido de la cota 242, última moto con la que anduve ajustando encendidos de platinos y cuando me di cuenta que es mucho más interesante saber al angulo de avance que no la distancia. Busco la longitud de biela en algún catálogo y obtengo 110 mm. Lo meto en una hoja excel que preparé para la 242 y compruebo que el valor de 20,5º equivale a los 2,1 mm. 



Medir ahí 2,1 mm, con precisión es dificil

Y es que entre medir 2,1 mm o medir 20,5 grados, es mucho más sencillo esto último pues obtienes una precisión mayor, de unas 10 veces. En el primer caso hay de medir 2,1 mm. de desplazamiento del pistón, pero en el segundo tienes que medir el angulo pero en un perímetro grande, el del volante magnético.

A ver cuanto sale:
El diámetro del volante es de 137 mm.
El perímetro, por tanto, 137 x 3,14159264 = 430,4 mm.

Si     360º (toda la vuelta) ........ son ............. 430,4 mm. (todo el perímetro)
        20,5º ................................. son .............. X mm.

X = 20,5 * 430,4 / 360 = 24,5 mm.

Los 24,5 mm en el perímetro del volante equivalen a un angulo de 20,5º.
Esos 2,5 cm. son los que más o menos he de medir en la periferia del volante magnético. Utilizo la referencia fija que me hice para la cota 242 atornillada a uno de los agujeros roscados para la tapa de encendido. Localizo el PMS y marco sobre el volante. A partir de ahí y en el sentido contrario a la marcha marco con E el punto donde debería saltar la chispa y encender la mezcla, al pasar por mi referencia. Como se puede observar tengo que marcar con precisión el PMS viendo el medidor de posición del pistón y luego mido mucho más fácilmente 24,5 mm sobre el perímetro del volante.


Marcas de PMS y E de Encendido, las sepran 21,5 º ó 24,5 mm sobre el perímetro volante

La apertura del ruptor la mido con el método del papel fino pillado por las puntas de platino.
En la primera medida que tomo de apertura de platinos tal y como vino la moto, es decir, el punto donde saltaba la chispa esta muy alejado del PMS en avance por supuesto, más o menos al doble de como debiera. Alguien ajustó el encendido con un avance enorme y por eso la posible causa de algún petardazos en falso.

Posición del plato sobre el motor de origen, con mucho avance de encendido.
Los platinos los observo y se encuentra en perfectas condiciones, así como el cableado y el fieltro de lubricación.


Muevo el plato portabobinas en el sentido de la marcha del motor, para anular tanto avance y conseguir el deseado. A ojo lo muevo como 20 º ya que tenia un avance de casi el doble, y compruebo. Me he pasado, ajusto y lo dejo más o menos al avance de fábrica. Tampoco en estos motores de trial es tan importe este valor. 


Tambien ajusto la distancia de apertura del ruptor con los 0,4 mm. que indica el manual y vuelvo a comprobar que el avance permanece tal y como estaba.



Galga de 0,4 mm para apertura de puntos del ruptor.

Con detornillador plano, ajusto apertura de puntos, actuando en el rombo.
El volante magnético es el Motoplat 9600433 de 6 imanes, con una C y una O (o cero) troqueladas debajo, muy enigmáticas, ya que en otros volantes de la misma referencia he visto FT grabado. ruego al paciente lector que haya llegado hasta aquí, que si sabe de qué se trata lo comente.

Tiene, como hemos comentado, 137 mm de diámetro frente a los 139 mm. que tiene el de la cota 242, muy poca diferencia en tamaño. Sin embargo este dispone de 2 ventanas a 180º mientras  que el de la 242 sólo disponía de una.


Volante 9600433 con CO grabado.

Vista de imanes

Los platinos se encuentran en buen estado.

De las pruebas realizadas con el encendido ajustado a los nuevos valores, creo que el resultado es muy satisfactorio en cuanto a este asunto, sin embargo, el mayor problema de esta moto ahora es la carburación que esta hecha unos zorros, pero eso ya es tema de otra entrada.

lunes, 19 de diciembre de 2016

Presentación Cota 123/172, el origen

Desde hace mucho tiempo quería una cota 172, aunque su búsqueda era un proyecto abandonado. Sin embargo, últimamente el gusanillo se había alterado más de la cuenta y la querencia se había convertido en ansiedad por una cota de las pequeñas. Parecía tarea imposible conseguir una 172 a un precio razonable. El otro día se pavoneó delante de mis ojos la de Pepe Jimeno por Collado y no pude resistir, algo tenía que hacer y salí de caza.

Pero, ¿cómo conseguir una? Hasta llegué a hacerle una propuesta deshonesta a un privilegiado amigo poseedor de una; Jose María Dominguez Vila. Aunque él estaba dispuesto a pasármela ante mi insistencia, no quise forzar su separación y me decanté por otra forma distinta de conseguirla. Sin obtener la pureza de una auténtica 172, también podría ser muy divertido convertir una 74 o 123 en una 172. La forma de hacer la conversión ya la comenté en la entrada de Cotas juveniles en una visita que hicimos a José Franqueira, auténtico erudito de estos chasis y motores. No es muy difícil, aunque requiere tiempo y dedicación.

Y tirando de memoria, recordé un ofrecimiento que me hizo hace unos meses de Eduardo Gómez de Salazar: una cota 123 con cilindro y pistón de 172 y ruedas grandes de tamaño estándar para la práctica del trial, lo que más me gustaba de la cota 172, después de su elegante estampa a lo que sin duda contribuyen las ruedas grandes.

Empecé mirando las tres fotos de no mucha definición que disponía de ella. ¡Mira que estaba fea con esa rueda trasera crossera! ¡A quien se le ocurre con una trialera! Le eché la bronca a Eduardo en cuanto le vi.



Pero la moto estaba muy bien respecto al estado de conservación, la habían restaurado con depósito y chasis recién pintados, y según rezaba Eduardo, el basculante alargado era la obra póstuma de Antonio Roma "Portús", persona que probablemente desencadenó que Montesa se decantara por desarrollar los motores de trial partiendo de los motores de cárteres pequeños, siendo la base y origen el motor de la cota 123 de 1972. 

Supongo que alrededor de 1985, Montesa tuvo que tomar la decisión de si seguir desarrollando los motores de trial derivados de la 247 o los derivados de la 123, motores muy dispares en cuanto a arquitectura amen del tamaño. Del de la 247, siguió el de la 348, 349, 350, 330, hasta la última, la 335 en la que dejó de seguir con los motores llamados "grandes". Casi en paralelo comenzando por la 123/74, siguió con al 172, 200, 242 y 304, contemporánea de la 335, se fue agrandando cilindrada hasta casi el cuarto de litro. A partir de este momento, 1986 más o menos, la apuesta se encaminó por los pequeños motores de salida de potencia por la izquierda, continuando la saga con las 307, 309 y 310 de 1991, donde sus motores comparten muchas formas y piezas con el de la 123 de 1972. ¡Casi 20 años desarrollando un motor de trial puesto en la calle por los clientes! 



Cota 123 o 74 de 1972, la primera

Allí que me iba donde estuviera la moto, y resulta que estaba en el templo sagrado de la moto de trial, donde se encuentra el mejor museo trialero de toda España y probablemente de todo el mundo; la colección de motos de Manuel Casado en Soto del Real y sede de mi motoclub Sotobike, atendido con su habitual amabilidad y paciencia por Txiri.

Probablemente gracias el paso dado por Portús, bien podría decirse que la auténtica pionera de la dinastía de las cotas es la 123 de 1972. Sobra decir que la 123 y la 74 son la misma moto, repetida en las mismas series, con los mismos diseños y dimensiones, a excepción del diámetro del cilindro; 54 mm. en la 123 y 42 mm. para la pequeña 74, con cilindradas coincidentes con su denominación. Además los modelos denominados por fábrica y marcados en los números de serie en chasis y motor con los prefijos 28M y 16M, respectivamente.

La cota 172, además de llevar un cilindro engordado a 60,9 mm. de diámetro resultando una cilindrada de 157,5 cm3, tenía más diferencias. La marca en chasis y motor del número de serie comenzaba por 19M y lo que creo que era lo más importante y necesario para poder hacer trial clásico, llevaba ruedas grandes de 21 y 18”, mientras que sus hermanas pequeñas lo hacían con 20 y 17” gran hándicap a la hora de acometer escalones, zonas de piedras sueltas y pasos en los que es necesario pasar muy muy despacio, donde el mayor momento de inercia de la rueda grande hace que esta sea más estable por el efecto giroscópico. El hecho de llevar ruedas estándar para hacer trial, hace que inevitablemente la horquilla y el basculante crezcan con respecto de la 123/74 pero, en lugar de darle un aspecto distorsionado a la cota, lo realza de una forma espectacular dándola un porte de elegancia igualable al de la cota 247.

Las tres motos 123, 172 y 247 son las culpables, sin duda de engendrar el estilismo cota y hacer historia de la marca Montesa. 

Cota 74 o 123 dos años después, con chasis negro y fuelles en horquillas.

El objetivo; la 172.

Como dije, dada la dificultad de encontrar una 172 aún en pésimas condiciones, y por otro lado, lo bien que me lo podía pasar “convirtiendo” una 123 en 172, me decanté por la moto de Eduardo, donde ciertas modificaciones como las ruedas y suspensiones grandes estaban hechas, y el basculante por el mismísimo Portús con las dimensiones que él le daba a las cotas 160 que creo que así denominaba a sus creaciones antes de que Montesa sacara la 172. El basculante es 10 mm más largo que en la 172. La horquilla que lleva la moto de Eduardo es una de cota 247 incluidas las preciosas tes en aluminio mecanizado y la tija, horquilla más avanzada que la de la 172 y mucho más que la pequeña de la 123/74.

Las primeras cosas que había que hacerle a la moto antes de salir a rodar con ella, ver sus aptitudes trialeras para mi nivel y el trial de la época, y poder dar el paso a mayores  y costosas transformaciones, eran:

  •  Lo primerísimo, cambiar esa rueda de cross macarra horrible.
  • Cambiar el sillín y poner uno más parecido al original de tamaño adecuado.
  • Proteger el basculante y el chasis a la altura de la cadena por roce de ésta. Me hago partiendo de un taco de goma dura, un soporte parecido al que venden de la cota 247 pero le monto un trozo de patín de fibra que hace las veces de guía de cadena y con muy poco rozamiento al rodar los rodillos por él.



  • Limpiar el carburador, pues cuando la arrancamos en Soto echaba muchísimo humo y no andaba. Alvaro Txiri, que nos acompañaba, me dejo bastante tranquilo, pues con su finísimo olfato, dijo que quemaba aceite de mezcla no de cárter. Se pondrá de manifiesto en cuanto arranque y a lo peor, tendría que cambiar retenes de cigüeñal.


  • Cambiar piñón de salida a 11 dientes, pues el que monta es uno de 12 propio de la cota 123/74. La 172 al tener una pulgada más en llanta trasera y el mayor balón del neumático, tiene un diente menos en piñón de salida para conservar el desarrollo total.

  • Abrir culata para verificar cilindrada, relación de compresión y estado de grupo térmico, que constato esta precticamente nuevo. Verifico que la cilindrada es la que es teniendo marcada el pistón, nuevo por cierto, el diámetro en su cabeza, 61,46 mm. 




diametro 61,46 m.m.

Con ese diámetro y calculando el volumen del cilindro correspondiente de altura 54 mm. (carrera) obtengo una cilindrada de 160,2 cm3. Ligeramente superior a la de la cota 172.
Para la relación de compresión, relación de volúmenes, mido el de la cámara de combustión llenado de aceite la culata con una jeringuilla. Echo 24,5 ml. de aceite. Ahora le descuento el volumen de la cabeza del  pistón que tiene forma de casquete esférico o yo al menos, lo asimilo a una esfera.



Con un altura de unos 6 mm. (esta medida es muy aproximada ya que es difícil de medir) y un radio de 30,73 mm, me da un volumen de casquete esférico de cabeza de pistón que entra en la culata de 9.013 mm3 que descontados de los 24,5 cm3 se obtienen 15,487 cm3 de cámara de combustión.

Calculo la relación de compresión de mi motor como (160,2 + 15,487)/15,487 = 11,345 siendo un poco menor que la nominal que aparece en los manuales de la cota 172 de 11,5:1.

Lo que está claro y lo que quería comprobar es que la culata no es la estándar de cota 123 o 74 que habría proporcionado una RC mucho mayor y haría que el motor funcionase mal.

Salgo a rodar con la moto, con rueda de trial por favor, y lo primero que noto es que se ahoga en bajas. El motor según decía Eduardo y comprobé al levantar culata llevaba pistón y camisa nuevos y se nota cuando petardea bien, pero cuando le llega la mezcla mal se ahoga. Diría que va gorda, muy gorda abajo pero no lo tengo muy claro, porque cuando bajas como que no le llega gasolina. En algún momento ha llegado a dar pistonadas en falso, sacando el filtro de aire para atrás como comprobé luego al llegar a casa. Habrá que verificar punto de encendido y ajustar carburación.

Otras cosas que tengo en mente para mejorarla pero que son pasos mucho más grandes, son:


  • Atrasar y bajar la posición de estriberas. ¡Me he deslomado montando!
  • Doblar hacia arriba la U trasera soporte del guardabarros trasero, a semejanza del chasis de la 172. Esta es la única diferencia que tiene en el cuadro.
De Revue Moto Technique, entre parentesis las cotas de la 172

  • Nuevos soportes superiores de los amortiguadores traseros necesarios para que la suspensión trabaje en condiciones y no en ese sentido convergente hacia arriba, tan pobre funcionalmente y feo por otra parte.
  • Placa aluminio protectora de cárter.
  • Horquilla Marzocchi, de la cota 309, por ejemplo; una delicia de funcionamiento.
  • Tensor de cadena al basculante.
  • Casquillos en eje basculante para mejor pivote eliminado las gomas de rozamiento.
  • Trabajar el embrague para ablandarlo.
  • Carburador Dellorto en lugar del Amal.
  • Encendido electrónico de cota más moderna o el RM Lightning.
¡Que lo veáis en este blog!