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miércoles, 12 de marzo de 2014

Horquilla Marzocchi invertida Cota 310. Extractor de retenes



Cuando saqué la Cota 310 de Difrenos, me ofrecieron hacerla una revisión antes de entregármela, a lo que por razones obvias de economía y diversión, rechacé. Con el objeto de salir con mi nueva moto para trialear a fondo, como últimamente hacemos el grupo de amigos del TR11 que no paramos de ponernos zonas cada vez más difíciles y retantes, le hice una revisión para ponerla a punto y poder salir con cierta fiabilidad.


  • Eliminación del circuito eléctrico del faro, piloto trasero, interruptor de pare, claxon y regulador de tensión. Esto para hacer lo que quiero hacer con la moto, trial, no es necesario y se deteriora con el uso. Al desmontarlos tomo nota de todo por su algún día he de montarlo.
  • Montaje de placa portanumero en lugar del faro, por cuestiones estéticas.
  • Cambio de aceite caja de cambios y embrague. El aceite que últimamente uso es un Repsol de un bidón de 5l. SAE 5W-30 sin complicarme la vida con caros aceites pensados para altas prestaciones. El manual prescribe un SAE 10W-30, por lo que yo simplemente le pongo un aceite con mejor comportamiento aún en frío.
  • Cambio maneta Dominó fulcro 24 y cable embrague, pues lo notaba muy duro, además de que la maneta que traía Magura no era la suya.
  • Enderezado de placa protectora de cárter, pues estaba algo abollada. Finalmente he comprado una en mucho mejor estado.
  • Recorte de nuevo protector de goma caja filtro, pues el traía de origen estaba bastante mal.

Recorté el protector de goma de la caja filtro de una plancha nueva.

  • También compré un subchasis, punto débil de la moto, construido en tubo de aluminio, pues el que traía la moto estaba desoldado en dos puntos. Sin embargo el que compré, aunque no estaba desoldado, sí estaba totalmente deformado por lo que opté por llevar a soldar el que traía en origen.

Soldaduras en aluminio del subchasis.
  • Limpieza y sustitución de gomas de la caja filtro y del propio filtro. Aunque hay muchas cosas intactas en la moto para lo bueno, en este caso era para lo malo. ¡cuanta suciedad había! Espero que no haya tragado el motor mucho.
  • Limpieza a fondo de carburador el cual se encuentra en bastante buen estado. Aunque el clip no va en su posición correcta que es la segunda ranura, lo dejo donde está, en la tercera, para ver el comportamiento de la moto.
  • Cambio aceite de horquilla a un SAE 10. Saco mucho menos aceite que medio litro, por lo que hay pérdidas de aceite, confirmadas al ver el pringue de los muñones del eje y darse cuenta que los retenes no están bien. Y efectivamente, nada más subir la moto al remolque y apretar ligeramente las cinchas, empezó a gotear.
Por tanto, lo siguiente a revisar después del primer repaso general es la horquilla y sus cierres.

Quito la rueda delantera y las botellas, pero tambien me meto a desmontar las dos pletinas y la tija para acceder a los rodamientos de contacto angular de la dirección, que se encuentran en mal estado. Sustituyo las bolas de dirección de 3/16 de pulgada, es decir, 4,7625 mm. por unas SKF nuevas. 

200 bolas nuevas SKF, me dan para 10 rodamientos de dirección.
Aunque no es lo suyo dejo las pistas de origen, ya que el salto por las marcas en éstas no es demasiado acusado. Lo lleno bien de grasa y cierro con la tuerca con el par adecuado de apriete. No debe girar muy loco si no que se debe notar cierta resistencia.

Las bolas nuevas las pego sobre el cordón de grasa que aplico sobre las pistas inferiores de ambos rodamientos.

Pasamos a la botellas de la horquilla invertida. Esto que voy a describir en estas líneas es válido también para otras motos de la época, que comparten la misma horquilla, como son la GasGas Contact de 1992, Fantic 307 y otras.

Lo primero que desmontamos son los dos tapones de aluminio de la parte superior. Para ello huelga decir que si no hemos sacado las botellas de las Tes , hemos de aflojar las bridas de la T superior, sino no podremos aflojar el tapón de aluminio. Al aflojarlo del todo con su junta tórica en la parte superior, y quitar un pequeño cilindro de aluminio, se puede entrever los extremos con rosca interior de las varillas de los paquetes hidráulicos y el bloqueo axial que producen las dos semilunas de acero.

La botella de la derecha carece de muelle, por tanto sólo hace funciones de amortiguación, mientras que la de la izquierda donde tenemos un muelle, hace las de suspensión. Además esta botella dispone también de paquete hidráulico.

Después de quitar el tapón roscado y el pequeño cilindro de aluminio.

Atornillamos un tornillo al vástago hidráulico para poder subirlo, quitar las dos semilunas, bajarlo y sacar la barra.

Al tirar suavemente del tornillo de M4 roscado en el extremo hacia arriba, extraemos las dos "Ces" que bloquean el vástago del paquete hidráulico. Si soltamos el tornillo, la barra sale por el inferior suavemente. Limpiamos la barra y comprobamos que no tiene ralladuras o marcas que pudieran deteriorar al retén. Si las hubiera lijaríamos al agua con lija de 1500 o 2000 y pondríamos una gota extendida de cianoacrilato.

El guardapolvo, con el anagrama Marzocchi, se encuentra en muy mal estado agrietado, sin capacidad de cierre y que se sale de su alojamiento fácilmente. Desde luego que su función no la hace en absoluto y hay que sustituirlo por unos de nuevo diseño que llevan incorporado muelle en el cierre.

Guardapolvo Marzocchi agrietado


Lo siguiente que quitamos es el circlip que mantiene apoyado por una arandela metálica el retén en su alojamiento. Este circlip como muchos otros tiene un corte oblicuo en la punta precisamente para poder sacarlo de su alojamiento con un destornillador plano fino de relojero.

Puntas cortadas de forma oblicua en el circlip, para su extracción.

Los retenes de aceite que lleva esta magnífica horquilla Marzocchi, son de doble labio y doble muelle, estando el labio superior con su muelle fuera de la armadura de acero. Las medidas de este retén son 35 x 47 x 7,5/10, siendo el 7,5 los milímetros que avanza la superficie exterior del retén y los 10 mm. la altura total del retén.

Antes de ponerse a sacar un retén hay que hacerse con el repuesto y asegurarse de que es el mismo o al menos válido, porque normalmente el que extraigamos no tenga ya más usos que sólo empujar al nuevo a su sitio.

Hay muchas maneras de extraer un retén de aceite y si éste queda a ras de su alojamiento lo más fácil y rápido es apalancar con un detornillador o con una herramienta dispuesta para tal fin con forma de gancho, teniendo especial cuidado en no marcar el exterior del alojamiento, en nuestro caso la botella, cosa que es fácil pues suele ser más blando que el acero. Pero si el retén está más dentro, como ocurre con los de las horquillas y en especial esta, la cosa se complica. Apalancar no es nada recomendable pues marcaremos el borde de la botella con poca fuerza que hagamos, aunque pongamos algo entre medias. La herramienta de gancho extractor de retenes también nos puede marcar el borde y sólo funciona para retenes que están situados a ras de alojamiento. Por ello y con el afán de extraer de la mejor manera posible el retén, me puse a diseñar un extractor simple que me trajera hacia fuera el retén viejo, en paralelo a la dirección del eje de la barra.

Este fue el diseño. Tres chapas de unos 5 mm. de espesor por 20 mm. de ancho, dos de ellas de 33 mm de largo, dispuestas como un sandwich, siendo la de en medio más larga, de 43 mm. Las tres taladradas centralmente por agujero de 8 mm. por el cual pasaremos un tornillo de M8. Las tres plaquitas las atornillaremos a la inferior por sendos tornillos de M4. Una vez hecho esto la plaquita intermedia la partiremos por la mitad para poder montarla por debajo del borde armadura del retén.

Sección del extractor


Este es el proceso de fabricación.

Roscado en M4 de la chapita inferior para hacer el sandwich.

Chapa intermedia taladrada con dos agujeros de 4 mm y uno central de 8 mm.antes de cortarla por la mitad. Una vez cortada por la mitad formará las uñas que sacarán el retén.  


Sandwich conformado con la pletina intermedia sin cortar. Conviene taladrar todo el sandwich a la vez para que coincidan todos los agujeros a la perfección. Así mismo, numerar las plaquitas e identificar su orientación y posición.

Con la placa intermedia ya cortada ya tenemos las dos uñas desmontables.

Despiece del conjunto terminado. Conviene lijar y pulir aristas y rebabas. 

Me lo he pasado de miedo haciéndome el útil para extraer retenes, pero antes de empezar a utilizarlo y sacar mis retenes tuve que hacer zafarrancho de limpieza, pues por el uso de limas, radial, lija, etc...se lleno mi banco de virutas y polvo de acero y abrasivo que no es nada recomendable para una horquilla.

Para la instalación de nuestro extractor debemos cortar con un cúter el labio inferior del retén inservible para que nos deje hueco a nuestras uñas. La punta del cúter si nos pasamos sólo se clavaría en la cara interior del retén sin dañar la botella.

Sacamos labio inferior y muelle.
Montaje del extractor. Primero el tornillo de M8 y la plaquita inferior, la roscada en M4.

A continuación metemos en el espacio que ha dejado el labio inferior nuestras dos semiplaquitas o uñas apoyadas en la parte no roscada del tornillo M8 y por debajo de la sección en L de acero que forma el alma del retén.

Ponemos la tercera pletina y atornillamos el conjunto con los tornillos de M4.

Arandela grande y tuercas para gatear y contratuerca. El apoyo de la arandela es en todo el borde de la botella. 

Con tuerca y contratuerca vamos gateando y sacando el retén de su alojamiento sin apenas esfuerzo.
Retén fuera sin dañar la botella.

Disposición de nuestro útil y el retén extraido.

 Y este el resultado.

Sin retén. Podemos ver el casquillo antifricción.


Despiece horquilla

Esta horquilla tiene por cada botella dos casquillos antifricción; uno en el extremo inferior, a continuación de los retenes, y otro más arriba. El que sufre y se desgasta es el más exterior y que es el que sustituimos.

Conjunto retenes y guardapolvos originales y nuevos

Casquillos antifricción nuevo y en origen.
Casquillo nuevo.
El catálogo de la época que reproducí en la entrada Cota 310 y predecesoras anuncia literalmente referiéndose a la horquilla: "REVERSE MARZOCCHI FORK (REVERSE CONTROL) with teflon bushing sliding system." Pero la verdad es que no he visto teflón por ninguna parte. Esperaba ver el oro de los plásticos revistiendo el casquillo, pero como podéis ver en la foto no lo hay y es recambio Legítimo Montesa.

Extracción del retén de la otra botella.

Después de una limpieza a fondo de la botella vamos montando todo los componentes nuevos y reutilizados. Los componentes nuevos, casquillos y retenes de ambas botellas, les aplicaremos aceite de horquilla. El retén de aceite lo debemos meter al igual que extraímos el viejo, en paralelo y nos podemos ayudar del propio retén viejo. Después de poner la arandela y el circlip, por último queda el guardapolvo que lo pondremos, en este caso, después de desengrasar convenientemente la botella en la parte de su alojamiento. Una vez puesto le daremos aceite sólo a sus labios.

El domingo me fui a probar la moto y la horquilla con aceite, retenes y casquillos nuevos, y el comportamiento es mucho mejor, teniendo un tacto muy agradable y firme. Evidentemente no fuga nada, por supuesto.

lunes, 10 de marzo de 2014

Cota 310 Difrenos

Por muchos es sabido lo mucho que me está atrayendo el trial post clásico, trial que se hacía desde 1987 a 1992 más o menos. En esta época las motos han cambiado estéticamente bastante respecto de la clásicas puras. En las monturas se acentúa el aspecto que proporcionan las nuevas innovaciones tecnológicas y el ritmo y la forma de pilotaje, aunque ya comienzan a pararse delante de los obstáculos, es bastante rápido y el piloto se mueve mucho en la moto.

El hecho de haber tenido una Cota 310 de forma efímera, pues en seguida se transformó en la Cota Prototipo de dos amortiguadores y frenos de tambor, como describí en las entradas cota prototipo open el chasisbasculantesubchasis y terminacion, hacia que mis incursiones por los mercadillos virtuales se pararan delante de las últimas Cotas refrigeradas por aire que aparecían en ellos y en especial en la 2ª serie donde, como ya dije en otra entrada, mejora algo la estética cromática, cosa bastante fácil en este modelo, pero que aún así tiene un atractivo difícil de explicar. También reconozco que me gustaba la idea de poder comparar mi cota Prototipo basada en la Cota 310 con la original.

Cota 310 2ª serie, prácticamente cambian los colores.


Apareció una en venta en las webs anunciantes habituales y que la vendía Difrenos. Me fui a verla en una de mis múltiples visitas que hago a la tienda de Manolo. Allí estaba y en pocos minutos acordé con Manolo la compra, y de ahí el apellido que la he puesto para esta entrada. Os presento a mi nueva trialera post-clásica.

La foto no es muy buena, pero representativa y con Julio Mcampo68 movido.


Me gustaría hacerle desde este recóndito rincón un poco de publicidad a Difrenos. Había comprado ya unas cuantas motos de enduro y de trial años atrás, en esta tienda y con Manolo al frente, claro está, pero nunca me había llevado un recuerdo tan especial. En esta ocasión y salvando la simpatía habitual de nuestro principal interlocutor, me dio muy buena impresión la gran profesionalidad que pusieron al entregarme la moto, aunque fuera una de poco valor y con poco margen para Manolo. Tampoco es que me hicieran grandes ceremonias, ni me tendieran una alfombra roja o me invitaran a tomar una copa, pero sí me agradó la forma en que me la entregaron, arrancándola, probándola, ofreciéndome una revisión antes de llevármela, los papeles, etc. y quise hacerles este pequeño homenaje en mi blog.



Además hay que señalar y destacar a los grandes profesionales que son Pascual - ¡lo que tiene este hombre en la cabeza en cuanto a repuestos!- , Paco y las chicas de la tienda. Si buscas un repuesto concreto de clásicas te ayudan donde lo puedes encontrar o reparar. Se agradece una tienda así dónde aunque te dejes bastante pasta, siempre alegra la vista ver motos de trial y enduro, y es que es la única tienda de la capital de España dónde puedes comprar una trialera, y de las pocas que puedes una moto de enduro.

Por otra parte, debido a que en la historia de Difrenos que se puede ver en su página web a través de un vídeo, coincide el comienzo de ventas de motos de trial con el nacimiento casi a continuación de la Cota 310, ha sido esta tienda una de las que más han vendido esta moto en España, y se nota.



martes, 25 de febrero de 2014

Radiado rueda delantera Cotas con tambor de 125 mm

Después del desarrollo de la cota Proto, en la que utilicé las ruedas de mi Cota 242, ésta se quedó en el taller descalza y compuesta, y de vez en cuando me echaba unas miradas como suplicándome volver a hacer alguna zona, o por lo menos que no la dejara en ese estado, apoyada en el cubrecarter, por mucho más tiempo. Que la dejara a la altura de las 247 o 349.

Me hice con un par de ruedas, mejor me estoy haciendo con ellas, ya que la rueda trasera no la tengo todavía, aunque es la delantera la difícil de conseguir pues no en vano el tambor delantero de 125 mm. de diámetros es de lo mejor que hay en frenos para clásicas.

Este tambor y su portazapatas correspondiente, con alguna que otra modificación en cuanto a la posición del eje de leva, lo comparten las últimas series de la Cota 349, la Cota 350, la Cota 330 y la Cota 242, por tanto, lo que vamos a describir hoy del radiado de la rueda delantera es válido para muchas motos, pero en especial para las Montesa citadas.

Modelos de portazapatas de 125 mm. en las  primeras Cotas 349/4. El eje de leva por arriba. 

Modelo de portazapatas de 125 mm. en las primeras Cotas 349 blancas y en las últimas Cotas 349/4, Cotas 350, Cotas 330 y Cotas 242. El eje de leva por abajo.

Me gustaría empezar animando a cualquiera que lo esté dudando a que se atreva él mismo con el radiado de ruedas. El proceso se puede dividir en dos partes: la primera consiste en colocar los radios en el buje y la llanta. En este aspecto hay que ser cuidadoso en saber cómo están colocados los radios en un principio, por lo que recomiendo cámara de fotos, lápiz y papel. Por otra parte, y de sentido común, no se pueden poner en cualquier orden si no que primero hay que poner los de dentro y luego los de fuera, por tanto, si las cabecillas las tenemos en la llanta como en la inmensa mayoría de clásicas, empezaremos montando los radios "pinchando" los agujeros del cubo desde el exterior, y terminaremos metiendo los radios por los flancos del interior del cubo.

La segunda parte que pudiera parecer la más complicada, no lo es tanto o, simplemente, no lo es. Un profesional del radiado, o una persona experta en hacerlo, indudablemente lo va a hacer mejor, pero sobre todo lo va a hacer en menos tiempo. El "uno mismo" tiene la enorme ventaja de disponer de mucho más tiempo, aunque os aseguro que en media hora se hace bien.


Como primera medida antes de quitar los radios viejos, debemos tener en cuenta que si están oxidadas las cabecillas, algo bastante habitual, al intentar aflojarlos se nos puede partir el radio, dejando inservible tanto radio como cabecilla, ocupada por el trozo de radio. Este óxido en las cabecillas, como muchas veces se observa, afecta sobre todo a un sector determinado de la llanta. El agua entra entre la cámara y la cubierta, y una vez en reposo se va a la zona inferior de la rueda, oxidando las cabecillas de acero de los radios, sobre todo por su periferia. Basta fijarse en ruedas de clásicas como las tuercas oxidadas se encuentran agrupadas en sectores. Aunque están zincadas, las cabecillas se oxidan con cierta facilidad al encontrarse en contacto con el aluminio de la llanta, formándose un pila electroquímica que acelera el proceso al ser el hierro más electropositivo que el aluminio.

Y ahora viene una cuestión que está bastante implantada y es el montaje de radios y cabecillas de acero inoxidable. En mi opinión, nunca montaría radios de inoxidable en una moto que fuera a utilizar con algo de regularidad. Sólo para museos y contemplaciones. El inoxidable es un acero muy duro, pero frágil y no es el más indicado para una rueda que debe ser flexible y tener una resistencia muy elevada a la fatiga, por muy bonito que parezca.

Conviene disponer de radios de repuesto antes de empezar a desmontar o, alternativamente un juego completo. En el caso de la rueda delantera de tambor grande de 125 mm. los radios que enganchan el cubo por el lado izquierdo son ligeramente distintos a los del lado derecho.

Comparativa de los codos de los radios izquierdo y derecho.

Concretamente los del lado izquierdo, es decir, lado portazapatas, la referencia es 5150.007 mientras que los del lado derecho la referencia es 5150.008 y se diferencian en que el codo es mas corto en los del lado derecho al enganchar en el plato de acero de referencia 5154.500 mientras que los del izquierdo lo hacen en el propio buje en un reborde que es más grueso que la pletina.

Despiece rueda delantera Cota 242 primera serie
Despiece cota 349 últimas series

Radio lado izquierdo

Una vez que tengamos los nuevos radios o algunos de repuesto, podemos proceder numerando los 36 radios correlativamente, marcando con indeleble o etiquetas cada uno en la llanta a la altura de la tuerca cabecilla y en el buje, y partiendo de una referencia fija como puede ser el agujero de la válvula o del papillón.





Así partiendo del agujero de la válvula, las cuaternas correlativas, 1-2-3-4, 5-6-7-8, etc....de radios se disponen de la misma manera, y podemos hacer cuatro grupos de 9 radios de idéntica disposición.

Grupo 1: radios 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 y 33. Lado izquierdo, interior
Grupo 2: radios 2, 6, 10, 14, 18, 22, 26, 30 y 34. Lado derecho, interior.
Grupo 3: radios 3, 7, 11, 15, 19, 23, 27, 31 y 35. Lado izquierdo, exterior.
Grupo 4: radios 4, 8, 12, 16, 20, 24, 28, 31 y 36. Lado derecho, exterior.

Numeración lado derecho

Numeración lado izquierdo


Cuando tengamos numerados todos los radios en ambos extremos, llanta y buje, y hayamos hecho las pertinentes fotos, antes de comenzar a aflojarlos, tenemos que hacer otra cosa muy importante que es anotar la posición relativa de la llanta respecto al buje en el eje de rotación de la rueda. También llamado aparaguamiento y sería válido con tomar la cota B, por ejemplo, de la figura.

Cota B de alineación.

Hemos elegido la cota B que es la distancia en el sentido del eje de rotación desde el borde del tambor al borde de la llanta. No se debe pensar que siempre la posición de la llanta es centrada con respecto al buje. Es un error bastante común cuando se radia una rueda.

Para tomar la cota B, es bueno hacer cuatro medidas a las 12, a las 3, a las 6 y las 9, ayudados por una regla recta que apoye bien en el borde del tambor y sacar la media para compensar el efecto alabeo. Al apoyar el pie de rey evitaremos zonas de la llanta que pudieran esta abolladas o ralladas. En varias ruedas de Cota 349 y de Cota 242 esta distancia por mi medida es de 11,5 a 12 mm.

Ya podemos aflojar los radios o cortarlos con una radial, si no los vamos a reutilizar. Prefiero hacerlo con destornillador sobre la cabecilla ranurada en lugar de las llaves especiales de cuadradillo. Trataremos de hacerlo con mucho tiento si queremos sacar sanos los radios, pero si están muy oxidados se nos partirán irremediablemente.

En mi caso me cargué dos radios, aunque cambié muchos más de los viejos, doblados y estropeados. Llevé a zincar todos los radios, nuevos y viejos, con las cabecillas para que el color fuera homogéneo.

Radios derechos e izquierdos recien zincados

Cabecillas zincadas

Como dije el montaje es bastante fácil, si tenemos en cuenta las precauciones anteriores. Primero montamos todos los radios de un grupo, luego los de otro y así hasta los cuatro. Empezamos por cualquier grupo de radios interiores, por ejemplo el 1. Una vez colocados los 9 radios, con cuidado damos la vuelta la rueda al lado derecho y montamos los del grupo 2, luego 3 y luego 4. Comprobar con las fotos previas que todo encaja. El buje en el lado izquierdo donde se anclan los radios tiene un almenado con reborde alterno que orienta a los radios exteriores e interiores. Si lo estamos haciendo bien esto lo podremos apreciar a la hora del montaje.
Los radios y las tuercas los habremos engrasado levemente antes, de tal forma que el giro de la tuerca sea suave y al principio daremos dos o tres vueltas a la tuerca, pero que el radio quede suelto.

Montaje radios grupo a grupo.

Todos los radios montados pero completamente sueltos.

Pasamos a la segunda fase del radiado de una rueda, que es el centrado de la misma. Para aclarar la situación hay tres posibles desalineaciones que deberemos corregir al máximo para que nuestra ruede quede correctamente sobre la horquilla o el basculante. Nuestra referencia fija es el buje y podremos tener las siguientes desviaciones de la llanta:



 A: que es cuando ambos ejes de rotación no coinciden. Es la excentricidad de la rueda y si es pronunciada, notaríamos en la moto ir a saltos al avanzar. Hay que tratar que sea cero o mínima.

Angulo a: Es el ángulo de desviación de los ejes de rotación del cubo y de la llanta. Si es pronunciado produce alabeos en la rueda y vibraciones, por tanto también hay que hacerlo tender a cero.

B: Centrado lateral. Es la distancia en la dirección del eje de rotación lateral de la llanta respecto al cubo. Si esta cota es excesiva o escasa la rueda no quedará centrada y producirá efectos extraños en combinación con la otra rueda. Es importante decir que la cota B no tiene por que ser aquella que deje centrado el cubo sobre la llanta, si no que será la que le haya dado el fabricante que no tiene porque ser centrada una pieza respecto de la otra. Si la vamos a montar en una horquilla telescópica normal y corriente tiene que quedar la rueda a la misma distancia entre las dos barras. Como dijimos, esto es lo que se llama aparaguamiento.


Comprobación centrado de una rueda en su horquilla.

Vamos manos a la obra. Como nuestra referencia es el buje debemos sujetar este lo más firmemente que podamos como en la moto. Para ello podemos usar una horquilla o, más simple, lo que yo utilicé y que hizo las funciones correctamente.

El mismo eje de la rueda, que tiene un resalte, lo pasé por un perfil de acero taladrado con el diámetro del eje. Lo atornillé con una tuerca de tal forma que el eje con la rueda quedaron en voladizo, y éste girando sobre aquel libremente sobre los rodamientos. El perfil quedó fijo al borde de una mesa y la rueda libre.
Rueda en voladizo.

Su propio eje con tuerca a perfil agarrado a mesa.

Es importante ya que vamos a centrarla, que los rodamientos estén en buen estado para que el buje se mueva lo menos posible con respecto a su eje. 

En este momento los radios están sueltos y la llanta tiene juego con respecto al cubo.

video


En el vídeo se pueden oír los juegos de los radios en su alojamiento. Podríamos en una primera aproximación apretar uno a uno todos los radios de tal forma que todos quedaran con un cierto juego pero mínimo.

Y ahora sentido común y orden. Lo primero a corregir es la desalineación A, es decir la excentricidad. Vamos pasando la llanta por la referencia (el gato en mi caso) y nos fijamos en el sector de llanta que más se aproxima al gato. Elegimos la cuaterna de radios que mejor se sitúan en el sector y apretamos su tuerca.

.- ¿Cuánto?
.- Media vuelta, por ejemplo, que no hay prisa.

Después de esto volvemos repetir y a elegir el sector que más próximo se queda del gato, nuestra referencia. Puede que volvamos a elegir la misma cuaterna, pero siempre cuatro radios son los que tocaremos cada vez. Hasta que ya no notemos una aproximación al gato muy acusada. Cuidado con las llantas abolladas o dobladas que no conseguiremos dejarlo perfecto, pero por culpa de la deformación.

Una vez hecho esto es muy probable que todavía oigamos radios sueltos. Podemos cogiendo con los dedos por la mitad del radio, apretar los que tengan mucho baile y dejarlos simplemente que no bailen. Volveremos acto seguido a comprobar la desalineación A.

Una vez que la rueda esté más o menos centrada en la cota A, pasamos al ángulo a que nos provoca el alabeo de la rueda, es decir, en nuestra disposición lo que el borde de la llanta al girarla se aproxima y se separa al y del borde de la mesa. En este caso escogiendo el sector de la llanta que más se aproxima al borde y según nuestra disposición, apretaremos sólo los radios del sector que tiran hacia la izquierda, es decir, los impares en nuestro caso. Si observamos que el sector que se aproxima a la llanta en bastante amplio, tensaremos los radios impares (grupo 1 y 3) que cubran más o menos dicho sector.

Iremos repitiendo esta operación, pero en este caso la iremos combinando con la tercera alineación y no menos importante, que es la cota B, que habremos anotado con anterioridad según la rueda original. Con una regla apoyaremos en el borde del tambor y con un calibre mediremos en varios puntos de la llanta. Si nuestra medida media (todavía nos alabea la llanta) fuera inferior a los 12 mm. tenemos que desplazar el aro hacia la derecha. La forma como es lógico, es tensando todos los radios de la derecha, los números pares en nuestro caso. Al tensar estos radios actuando en sus cabecillas, desplazamos la llanta a la derecha y automáticamente tensamos los radios de la izquierda. 

Esta corrección de la cota B la alternaremos con la del ángulo a y de vez en cuando comprobaremos la desalineación A, o descentrado.

Cuando nos queramos dar cuenta la rueda estará centrada. Es posible que algún radio todavía se nos haya quedado suelto o con muy poca tensión. Sin ninguna contemplación lo tensamos más o menos a la misma tensión que el resto.

Como la proyección de los radios sobre el eje de rotación es muy pequeña, al tratar de corregir la cota B, no conseguiremos grandes desplazamientos de la llanta. Por tanto es posible que nos tengamos que ayudar destensando los radios del lado opuesto.

Y, ¿hasta cuándo tensamos? Porque claro, nos podemos animar y pasarnos de tensado. Lo mejor es hacerlo a oído, tocando con un destornillador todos los radios del mismo lado, haciendo girar la rueda como si de una ruleta de feria se tratara. El sonido de cada uno debe ser más o menos el mismo, debe ser limpio, pero no excesivamente agudo. Lo más probable es que descubramos algún radio sin suficiente tensión y se la daremos parecida al resto. Si disponemos de otra rueda podemos contrastar los sonidos. Por descontado, siempre que toquemos, comprobamos las tres alineaciones.