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lunes, 12 de septiembre de 2016

Cambio rodamientos de dirección Cota 315R

Ahora si. Ya era hora de cambiar los rodamientos de dirección de la Cota 315R. En una entrada anterior describí el proceso de engrase de los rodamientos de dirección, pues cuando suspendía la rueda delantera en el aire, subiendo la moto en un elevador, notaba como los rodamientos de contacto angular no giraban como debían, lo hacían a saltos como si los rodillos cónicos hubieran marcado las pistas y se notaba con claridad cuando estos estaban en valle o en cresta. Ya en la entrada reconocí que el inferior debía cambiarlo, ya que es el que se lleva toda el agua cuando lavas la moto con lanza a presión y que ésta se queda permanentemente en contacto con él.

Como siempre y para no encontrarme con sorpresas, lo primero es buscar y comprar los rodamientos nuevos. Al tratarse de rodamientos intento localizarlos directamente al fabricante, NTN en este caso y con la referencia 4T-CR-0574 que es lo que aparece marcado en el propio rodamiento. Las medidas son 26,01 x 47 x 15 correspondientes a diametro interior, exterior y altura respectivamente.

Rodamiento original de dirección

Googleando doy con diferentes distribuidores en Madrid donde poder adquirirlos, pero finalmente los compro en Difrenos. No son los originales NTN, sin embargo el precio es bastante mejor, ademas de ahorrarme los largos plazos de entrega. No tienen un fabricante conocido, la marca es All- Balls, americana, basada cerca de Filadelfia, pero no son fabricantes, por lo que sospecho que serán Made-in-China en lugar de los japoneses NTN originales. Veremos cuanto duran.

Rodamientos de All- Balls con guardapolvos

http://www.allballsracing.com/22-1021.html

Rodamiento All-Balls no original

No voy a repetir aquí el proceso de desmontaje de las tes y la tija que es muy simple, sino como he procedido con la extracción del cojinete inferior, que es el más dificultoso. El superior sale después de quitar la tuerca de ajuste dirección, la te, el guardapolvo - retén que no hace correctamente sus funciones y el conjunto pista superior (interna en el rodamiento superior) con los rodillos y su jaula. En la pipa del chasis se quedan la pistas exteriores y que también extraeremos para su sustitución.

Guardapolvo

Cualquiera de las dos pistas externas salen con relativa facilidad usando un tubo adecuado o un botador largo incidiendo en las tres muescas practicadas en la pipa para tal efecto.

Mediante las tres muescas mostradas o mediante un tubo de anchura suficiente es sencillo sacar las pistas exteriores.

También es sencillo meter las pistas nuevas en sus alojamientos

Lo que ya  no es tan fácil ni obvio es como quitar el conjunto de rodillos cónicos y pista interior que se queda con una fuerte tolerancia de apriete en la tija. No confundir tija con te. La tija es el eje donde se alojan los rodamientos de dirección y las tes, superior e inferior, son las piezas mecanizadas, normalmente de aluminio, que unen la tija con las barras de amortiguación. Mucha gente a las tes las llama tijas.

Para extraer este rodamiento que se queda en la parte inferior de la tija existen dos formas. Una consiste en cargarte la jaula de los rodillos y luego la pista debilitandola con una radial y siendo muy fino con esta ya que puedes tocar con facilidad la tija. La otra es sacando la tija de la te inferior, que suele costar los suyo ya que va con mucha tolerancia de apriete.
Con una prensa es como se debe sacar, pero si no dispones de la misma, ya que es una herramienta grande, pesada y no muy común en los talleres caseros, puedes hacerte un útil como el mio.

Utiles utilizados para sacar la pista inferior que se queda en la tija. Notese la Tija como asoma por la parte inferior de la Te. 

Aprovechando un husillo de M14 paso fino de calidad 12.9 y gateando con una tuerca, un plato roscado fabricado para otro extractor (ver esta entrada: http://nacho247.blogspot.com.es/2010/04/extractores-para-cota-242.html)  y un vaso apropiado para que vaya entrando la tija a medida que la vamos sacando de la te, conseguí extraer el rodamiento. Evidentemente pondremos arandelas para que no se marque nada y se permita el giro entre tuerca y partes fijas, y, por supuesto, el husillo engrasado conveniente con grasa de calidad.


Con un vaso del juego de carraca se deja espacio a la tija para que entre y se suelte la pista.

Nunca hemos hablado de la gran diferencia que hay entre la grasa de calidad y la de poca. Hay grasas en el mercado que las venden en tubos como muy futuristas y que tienen colores muy atractivos que no valen para nada. Lo he constatado precisamente cuando tiras con extractores donde se alcanzan presiones elevadas y que las buenas grasas no rompen la película casi nunca.

Disposición de estracción de pista inferior. El disco de la izquierda en la foto se puede sutituir por una tuerca de M14 paso fino y una arandela bastante gruesa.

Gateando con el husillo y sin sacar del todo la tija de la te ya que no es necesario, extraigo la pista inferior del rodamiento.

El montaje de nuevo de la tija en la te a su posición original también es costoso ya que, como dije el apriete debe ser de los grupos U o V por la gran interferencia que hay.  Para hacerlo me ayudo del husillo por dentro del eje y en esta ocasión, con un tubo de paredes bastantes gruesas que he refrentado en el torno por sus dos caras para dejarlas perfectamente perpendiculares al eje.


Disposición para volver a dejar la tija en sus sitio . solo hay que girar la tuerca.

Cuesta menos meter la tija en la T a su posición original que sacarla, ya que no tienes que arrastrar el rodamiento también. Una vez la tija en su posición original, hay que meter el rodamiento nuevo.

Extremo de la tija en su sitio. El guardapolvo viejo es para que el tubo no marque la te.

Tija y te inferior montadas. Ahora hay que meter el rodamiento.
Para introducir el rodamiento, o mejor dicho el conjunto de rodillos con su jaula y la pista inferior ya que van juntos, lo que hice fue calentarle bien junto con la pista superior del antiguo para poder empujarle en caso necesario. El calentamiento lo hice como hacia cuando cambiaba rodamientos en los motores de explosión de los coches RC TT 1:8 a los que fui aficionado, es decir, calentando en la vitrocerámica. Antes de nada desengrasé totalmente el rodamiento para que la grasa no se quemara y le puse la pista superior del antiguo, por si tenia que empujarle a su sitio, pero no hizo falta. El conjunto T y tija, ya acoplados los metí en el congelador bastante tiempo antes, lo saqué, cogí el rodamiento caliente y simplemente lo deje caer entrando en su sitio por pura gravedad. No hizo falta empujar con nada ni con la pista del viejo.

Calentamiento de rodamiento nuevo y pista vieja para empujar.

Rodamiento en su sitio. El conjunto te y tija salieron del congelador hacia unos segundos.
Dejé que se quedara todo a temperatura ambiente, llené los dos rodamientos de grasa y a montarlo todo. El apriete de la tuerca de ajuste lo hice de tal manera que paré cuando llegué a notar cierto endurecimiento en la dirección. Ahora la suavidad es total, no notándose nada la rodadura de los rodillos.

Engrasado del rodamiento con grasa de calidad.

miércoles, 20 de julio de 2016

El torno

Primera entrada en este blog sobre un tema que no es estrictamente de Montesas, ni tan siquiera de motos; va sobre la máquina - herramienta rey: el torno. Cuantas veces, sobre todo con las clásicas y especialmente con la Cota Proto he necesitado en mi taller mecanizar una superficie de revolución, que es para lo que sirve esta máquina. ¡Por fin lo tengo! Y digo "por fin", no porque me haya costado mucho conseguirlo, mas que la pasta, si no porque me ha costado mucho tiempo decidirme a adquirirlo.


Julio mcampo68 que me ayudó a subir el torno a la mesa.


Como se puede ver en la foto utilizamos el propio elevador de motos, aunque pese mucho más que cualquier Cota. 

No tiene que ver con Cotas directamente, pero sí mucho con dos vertientes de la mecánica que, recuerdo está en el titulo del blog. La primera, con la mecánica, cinemática y dinámica de las motos Montesa, ya que con esta máquina - herramienta espero fabricar o modificar muchas piezas para ellas. La segunda vertiente de la mécanica que me refiero es al apasionante mundo de la ingeniería de fabricación. Materiales, tanto de piezas como de herramientas de corte, velocidades de corte, ángulos de ataque, ángulos de corte, roscas, conos, avances de carros, y un sin fin de cosas a tener en cuenta en este mundillo.

Evidentemente y por una cuestión económica y de espacio, he adquirido un torno de sobremesa, manual y chinorris. Nada que ver con los centros actuales de mecanizado por control numérico basado en ordenadores CNC. Pero si una herramienta que me va a permitir fabricar piezas que no requieran mucha precisión y utiles para el mantenimiento y mejora de mis Cotas. Cuando digo piezas de no mucha precisión me refiero a cilindros, pistones, barras de horquilla, y poco más. el resto casi que lo puedo hacer viendo los acabados que deja el torno. De hecho y en muy poquitas sesiones que he tenido, ya he mejorado un husillo para un extractor y un casquillo para la rueda delantera de la Cota Proto. En breve me voy a hacer unos tensores de cables para las Cotas clásicas, iguales que los originales en rosca M7, que tiene miga la medida rara.

El empujador en proceso de fabricación.


Una de las cosas que me ha ayudado a decidirme con él ha sido la necesidad que tenía de un empujador para meter los rodamientos de la rueda delantera de mi Cota Proto. Una pieza muy simple pero que me la he diseñado y fabricado yo sólo. Los rodamientos van a entrar en sitio con precisión, en lugar de utilizar arandelas gordas que solo empujan por la pista exterior o solo por la interior tal y como explico en la entrada ,

El empujador con el rodamiento encima.

viernes, 26 de febrero de 2016

Cambio rodamientos rueda delantera Cota 310

Ya tocaba cambiar los rodamientos de la rueda delantera de la Cota 310, pues el juego casi que podría notarlo pilotando y resultaba bastante molesto. Ademas tengo una teoría no confirmada con respecto a los efectos sobre el frenado que tiene el disponer de rodamientos en mal estado.

Unos rodamientos en mal estado con juego entre las pistas interiores y exteriores, provoca este mismo juego en la rueda delantera con respecto al eje y horquilla. Como elementos rígidos solidarios a la rueda por un lado y a la horquilla por otro, tenemos el disco de freno y la pinza respectivamente. Cuando baila el disco con respecto a la pinza lo que creo que puede ocurrir es que la pastillas, cuando no se esta accionando el freno, se abran aunque sea muy poco. Esta apertura de pastillas, como cuando lo hacemos con un destornillador, hace que cuando accionamos el freno haya un recorrido muerto inútil de aproximación de pastillas al disco, hasta que estas efectivamente empiezan a frenarlo.

La analogía con los frenos de tambor y zapatas no es tal en el momento en que el movimiento relativo entre estos elementos es radial mientras que en el caso de disco es axial, pero de igual manera el juego de rodamientos interviene en la forma de desgaste de las zapatas, cosa que es clave para un correcto frenado. Si quieres que unos frenos de tambor frenen como o mejor incluso que unos de disco, tornea las zapatas con precisión, de tal forma que se adapten perfectamente al tambor cuanod se abran. Es necesario que éste sea redondo también con precisión. Estas precisiones se pierden en el momento en que tengas juego en rodamientos.

Estos es lo que tenemos que sacar del buje, dos rodamientos y un casquillos distanciador


Cubo sin rodamientos y sin distanciador

Con los dos rodamientos 6004 nuevos.

Para proceder a sacar los rodamientos hay que tener en cuenta que el casquillo distanciador interno que separa los dos cojinetes esta flotando entre las dos pistas interiores. Lo mantiene centrado un anillo tórico de goma situado en el centro del casquillo, de tal forma que éste puede desplazarse excéntricamente del eje, pudiendo meter un alargador para incidiendo en el anillo interior del rodamiento opuesto sacarlo.

Disposición de rodamientos, casquillo distanciador y anillo tórico en el buje.
Desplazando el casquillo distanciador veremos la cara interna del rodamienrto, donde podremos incidir con un alargador para sacarlo.

Es muy conveniente calentar el buje en la parte del alojamiento del rodamiento para que por diferencia de coeficientes de dilatación se suelte ya que el rodamiento entra en el buje con bastante ajuste de apriete. De ahí que estos rodamientos sin montar tengan un juego radial mayor que el normal; el que normalmente se denomina en la industria C3. Al montarlos con una tolerancia de apriete mayor de la habitual, hace que el juego radial un vez montado sea el habitual en los rodamientos de bolas. Es decir, el buje a temperatura normal aprieta a la pista exterior en toda su periferia dejando el juego axial del rodamiento en sus valores normales.

Como en todo, antes de comprar los nuevos rodamientos hay que sacar los viejos ya que nos podemos encontrar con sorpresas como que las medidas que aparecen en el manual no coinciden con las reales de los rodamientos montados. En el manual aparece que la rueda delantera dispone de dos rodamientos de bolas 6203 de 17x40x12 cuando los que realmente llevan son dos 6004 de medidas 20x42x12. Y confirmo que el manual es el que comparte la Cota 310 con la Evasión y por tanto el manual de la última versión, es decir, la mía.

Esto mismo parecido lo había ya detectado en la rueda trasera donde aparece que lleva dos 6203 cuando lleva dos diferentes, uno 6203 pequeño y otro 6004 grande.





Los rodamientos los escojo con sello de retén incorporado en ambos flancos, de ahí la denominación 2RSH.

Para el montaje lo suyo es hacerlo con prensa hidráulica ya que de esa manera lo meteremos perfectamente en paralelo en su sitio y, por supuesto, calentando. Si no disponemos de la prensa la podemos sustituir por un tornillo y tuerca metiendolo en su alojamiento gateando, es decir, apretando el tornillo.

Con un tornillo, mejor si es de paso fino de M12 o similar, tuerca y arandelas gordas, se puede meter gateando los rodamientos en sus sitios.


En lugar de utilizar un tornillo como en la figura, yo utilizo el husillo de un extractor de M12x1,25 es decir de paso fino (mejor para gatear), un plato que utilicé para ese mismo husillo como extractor de volante de inercia para la Cota 242 y que luego me ha valido para toda la saga incluida la cota 310, y una tuerca del mismo paso y diámetro.

Disposición utilizada. Todo el conjunto lo meto en el congelador.

El plato del extractor de volantes de inercia me hacia buen apoyo en el lado derecha de la rueda (no el del disco) al quedarse totalmente plano a esa cara.

El rodamiento lado izquierdo ya en su sitio.

Plato apoyando en el lado derecho del buje.
Todo el conjunto de rodamiento, husillo y plato lo meto tiempo suficiente en el congelador para ganar 40º C de diferencia de temperartura  y evidentemente caliento el alojamiento con soplete.


Calentando alojamiento derecho con el casquillo ya dentro.

Un aspecto de diseño del buje y del casquillo distanciador a tener en cuenta es que no tienen la misma distancia. Quiero decir que el largo del casquillo distanciador es de una longitud ligeramente mayor que la distancia axial de los resaltes donde harían tope los rodamientos lateralmente. Así debe ser. El casquillo distanciador debe ser un poco más largo, para que cuando apretemos el eje y se haga un paquete entre las pistas interiores y el casquillo no se fuerce y haga trabajar axialmente a los rodamientos de bolas. Si la distancia entre resaltes es un poco menor nunca meteremos carga axial a los rodamientos al apretar el eje de la rueda. Por tanto, un rodamiento apoyará en el resalte del buje y otro no.

56 mm mide el casquillo y a esa distancia quedarán separados los rodamiento. Uno apoyará en un resalte pero no el otro.

De hecho mido el largo del casquillo distanciador y mide 56 mm. mientras que entre resaltes del cubo tenemos 55,75 mm. Por tanto a la hora del montaje de los rodamientos, ¿cual va a ser el que haga tope con el resalte y cual se va a quedar a 0,25 mm. separado del suyo?

Pues así, sin tener mas datos en la cabeza y sin haber tomado medidas antes de desmontar (difícil por otra parte), yo dejaría topando con el resalte el lado derecho de la rueda donde esta el disco de freno y que nos debe quedar en la misma posición y es la que debe ser de referencia.

Si echamos un vistazo al fantástico manual de la Cota 315R (¡no he visto un manual asi nunca!) descubrimos unos comentarios, tanto para la rueda delantera como para la trasera corroborando mi teoría de que debe prevalecer referenciado el lado del disco.

"Drive the bearing into the hub until it stops" reza en el manual, que se puede traducir por " introduzca el rodamiento en el cubo hasta que haga tope"



Comentario en el Manual de la 315R. Hacer tope con el rodamiento en el lado disco
Mismo comentario en la trasera.


Así queda montado el rodamiento nuevo en el lado derecho.


viernes, 1 de enero de 2016

Engrase rodamientos dirección Cota 315R

Siempre, después de lavar las motos las arranco, caliento, me doy una vuelta y seco los tambores si llevan por dentro, accionandolos fuertemente. Intento que toda la humedad que haya podido entrar en carburador y filtro de aire desaparezca. A continuación, engraso la cadena y aplico aceite WD40 a todas las articulaciones, rodamientos y retenes. 

Cuando echaba el aceite en spray en la 315 sobre los rodamientos de dirección, goteaban unas llamativas chorreras marrones oscuras sobre el guardabarros inmaculado delantero. Esto me dio a entender que había óxido en el rodamiento de contacto angular inferior donde a causa de acumularse agua, se había oxidado. Aunque la dirección no tenía juego, si se dejaba sentir el rodar de los rodillos por las pistas. Me decidí a desmontar para ver el estado del conjunto.

Quito careta portafaro y horquilla delantera con la propia rueda y que se lleva la maneta y bomba de freno, de una atacada. Con cuidado de no forzar los latiguillos de embrague y funda del cable gas, apartamos el manillar sujeto al depósito con cinta de embalar.



En este momento y con las tes sin carga podemos ver si la tija tiene juego en la pipa del chasis y la suavidad de giro de las mismas sobre los rodamientos.

Quitamos la te superior con su tuerca y arandela.



Después hay que aflojar la tija girando la tuerca almenada, debiéndolo hacer con llave apropiada para no marcar la misma con la punta del destornillador.




Antes de aflojar del todo la tuerca almenada de ajuste, atamos con cinta de embalar la te inferior para que no se nos caiga al suelo.




Quitamos el guardapolvo y nos deja al descubierto el rodamiento de rodillos cónicos superior. Nos lo encontramos en un estado bastante aceptable, aunque esta todo lleno de agua de la reciente lavada realizada. Yo, por razones de limpieza en donde tengo las motos, siempre las lavo con lanza a presión en cualquier gasolinera. La verdad es que no recomiendo hacerlo muy a menudo a no ser que la moto se haya ensuciado mucho, porque las lanzas tipo Karcher proyectan con mucha fuerza el agua penetrando por todas partes, aunque intentes no enfocar a las articulaciones y partes móviles.



Del estado aceptable del rodamiento superior nos encontramos con el aspecto del inferior al sacar la te de abajo y la tija. Los rodillos se encuentran inmersos en una amalgama de grasa, agua y óxido.




Por tal y como se encontraba, debería haberlo sustituido por uno nuevo, pero por economía y tiempo decido dejarlo, eso sí, procedo a una limpieza exhaustiva de las pistas, rodillos y jaula con gasolina y aire comprimido.


Una vez limpia la pista superior se aprecia el deterioro de la misma con marcas que hacen que la rodadura no sea suave.




Como he dicho, el aspecto del rodamiento superior, que sale con las pista interna es mucho mejor, siendo aceptable mantenerlo. La pista fija al chasis esta en condiciones adecuadas para seguir funcionando.




Los dos rodamientos de la dirección son iguales, siendo como en las Cotas clásicas de contacto angular, pero en esta ya es de rodillos cónicos, que soportan unas cargas mucho más elevadas. 


Para el montaje de los rodillos en el rodamiento inferior debemos colocarlos primero en la jaula y luego, con sumo cuidado, meterlos por la tija hasta la pista inferior. Con ayuda de la propia grasa consistente vamos fijando más o menos uno a uno los rodillos en sus huecos.



Una vez puestos los rodillos en la pista inferior los llenamos de grasa para que rebose por todas partes e impida mejor la entrada de agua en el futuro.




Una vez colocados los troncoconos en su sitio separados por la jaula, metemos la tija por la parte inferior de la pipa y asegurándolo con cinta de embalar que habremos preparado al efecto. Ponemos el rodamiento superior habiendo untado de grasa considerablemente la pista.



A continuación el guardapolvo y la tuerca de ajuste que la apretaremos de tal forma que no tenga nada de juego y la tija gire libremente en la pipa. En mi caso y por el estado del rodamiento inferior la rodadura se hace sentir al girar la tija.




Finalmente montamos horquilla y rueda delantera, así como el manillar donde tuve la precaución (siempre lo hago) de marcar con indeleble la posición original.



Aunque el rodamiento inferior lo debería haber cambiado, la limpieza y el engrase del conjunto ha mejorado, impidiendo que el óxido avance a más velocidad.