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sábado, 30 de mayo de 2015

Cuando un sólo tornillo te complica la vida

Una necesidad prioritaria que mi 315R requería eran los dos neumáticos. Cuando me meto con la rueda delantera lo primero que aparece es lo que otras muchas veces ha supuesto un calvario de esfuerzo, dinero y tiempo, sobre todo tiempo. Un tornillo que no sale.

Le recuerdo al lector de este blog la entrada publicada hace años acerca de la odisea de quitar las tuercas de M7 allen hembra del cilindro de la Cota 349 y cómo lo resolví.

En este caso el suplicio no fue tanto, pero si me tuvo un buen rato liado. El tornillo en cuestión es el primer tornillo que hay que aflojar para desmontar la rueda delantera. En la botella derecha hay una brida que fija el eje delantero 90116-383-721. Por otra parte, al apretar este tornillo también se impide que el eje delantero gire y, por tanto, se afloje. Desde mi punto de vista y que me corrija alguien, ninguno de los dos elementos, tornillo de la brida ni el eje delantero deben apretarse en exceso. El primero porque con poco apriete tenemos fija la botella al eje y el segundo, el propio eje, porque no tiene más misión que apilar todos los casquillos, buje y muñequillas de botellas en su posición correcta.

Lo cierto es que no sé si estaba apretado en exceso o no se habían aflojado nunca, formando ese oxido de aluminio que frena a los tornillos de acero por el diferente electropotencial entre los dos metales. Al intentar aflojarlo con llave allen de 6 mm se saltó, momento en el cual la cabeza hembra exagonal ya ha sufrido un daño, posiblemente irreparable. El tornillo es de M8 normalizado pero según la DIN-7984 que a diferencia del más común el DIN-912, tiene la cabeza más baja. La cabeza más baja y el hexágono más corto, si adicionalmente tenemos en cuenta la postura extraña que se debe adoptar para aflojarlo y que las llaves allen en L generan un momento en la punta cuando les aplicas par torsor, no es tan raro que salte. Y con que salte una vez, ya hemos perdido mucho, pues ya será difícil que a la segunda intentona se consiga hacer más para torsor. Pensad en el par de afloje que habéis hecho antes de que saltara la cabeza del tornillo. Si ha sido mucho, mi consejo es que paséis al plan de acción B directamente, es decir ni lo intentéis por el método normal. En mi caso lo que suelo hacer y lo que hice, fue coger un trozo recto de llave allen 6 mm de la máxima calidad, por ejemplo, de la marca Umbrako, de unos 25 mm. de largo y acoplarle en la punta un vaso de 6 mm. de la carraca, adaptadores y cruceta grande simétrica. De esta forma aplicando igual fuerza a los dos lados de la cruceta conseguimos un par torsor puro en la dirección del tornillo, libre de otros pares de reacción laterales que provocan el salto de la cabeza, sobre todo si se trata de la normalizada baja.

El tornillo con el hexágono interior pasado.


Tampoco tuve éxito, y volvió a saltar. Por lo tanto, había que desplegar ya el plan B. Los aficionados como yo tenemos la ventaja de que el tiempo que dedicamos a estos contratiempos, es casi gratis. Por tanto, hagamos las cosas con mucha calma, todo lo contrario que harían en un taller donde el tiempo dedicado a aflojar un tornillo rebelde no lo entiende el cliente, que en este caso simplemente habría ido a cambiar una cubierta.

Lo primero es que tenemos que trabajar con cierta comodidad y la situación de la cabeza del tornillo apunta hacia abajo. Fijo la moto colgada prácticamente de la pipa de dirección y dejo el tornillo más o menos horizontal. Luz clara, herramientas, agua para refrigerar el taladro, etc... debemos tenerlo todo a mano.


Una buena postura de trabajo es importante.

Lo que vamos a hacer es comernos el tornillo, a base de meter brocas de la máxima calidad y nuevas, pero con cuidado de no comernos botella de aluminio, por tanto, iremos muy poco a poco. Damos un granetazo en el fondo de la cabeza lo más centrado posible y esta es la madre del cordero. Cuanto más nos desviemos del mismo centro en el granetazo, el taladro inicial y los consiguientes irán desviados respecto del eje del tornillo, teniendo más probabilidad de comernos la botella, aunque estemos con diámetros más pequeños que de 8 mm del tornillo.

Agua y WD40 para refrigerar la punta.

Metemos una broca de 2 mm con un taladro manual de velocidad variable que controlaremos el avance axial que hagamos nosotros con el brazo, en base a la viruta que saque . Hay que ir comprobando una y otra vez que la dirección de empuje sea lo más aproximada a la del eje del tornillo para no desviarnos en nuestro taladro que es la guía para los siguientes de mayor diámetro. Por otra parte, interesa que vaya penetrando la broca en el sentido axial del tornillo, para que ésta no flexe ya que a la velocidad de giro se puede fatigar y romperse, liándose todavía más la situación.


Taladramos de poco en poco.

Insisto que debemos ir poco a poco, sacando la broca del agujero para vaciar la viruta de dentro, limpiar con aire comprimido y refrigerar la punta de la broca con agua o VD-40.

Conviene soplar el agujero para vaciarlos de viruta y refrigerar.

Sigo con broca de 3,5 mm., 4,5 mm. y... ¡zas! Si antes lo digo.... la broca de 4,5 se parte.

Esto de que se parta la broca es de lo peor que puede pasar.

Con suerte de que algo de broca asoma y puedo con una mordaza de mano y girando el trocito de dentro en sentido contrario a las agujas de reloj, sacarlo.

Con una mordaza soy capaz de coger la punta y girarla.


Veamos: hemos metido una broca de 4,5 mm casi en toda la longitud del tornillo que antes nos habremos informado de este dato en el manual, y aunque la apariencia es que lo estoy haciendo sobre el eje, en las partes alejadas puede estar desviándose bastante. Saco un imán potente para comprobar que la viruta que estoy sacando es acero ferro magnético y no aluminio de la botella.

El tornillo es M8 por lo que el diámetro exterior es de, más o menos, 8 mm. y la tuerca, es decir la botella, más o menos, sin contar los filetes, también 8 mm. medida D=d de la figura.

La parte "tuerca" es la propia botella y la parte tornillo es lo que me estoy comiendo con brocas.

Si lo llevaramos al límite y quisiéramos comernos el tornillo entero excepto la rosca deberíamos meter una broca de cerca de 7 mm. pero a ver quien se atreve si contamos con que el taladro no nos sale perfectamente centrado y paralelo al tornillo. Además debemos dejar algo de pared para que salga el tornillo. Llego a pasar hasta una broca de 5 mm. como máximo y una longitud de 10 mm. por miedo a tocar la botella.

Aquí con taladro de 4,5 mm, el tronillo esta muy debilitado.
A continuación  del taladro de 5 mm. me vuelvo a coger otro trozo de llave allen Umbrako en este caso de 5mm. ahora un poco más largo, el cual afilo la punta en el esmeril de pared dejando un tronco cono hexagonal de unos 1,5 mm. de largo y el resto de 6 mm. Lo coloco en la entrada del agujero de 5 mm. y empiezo a darle al mazo. El trozo de llave allen troncocónico se va clavando en el agujero con un apriete considerable y las 6 aristas vas haciendo 6 canales en el cilindro hueco del agujero. Meto un vaso de 5 del juego de la carrraca, los acoples necesarios y la cruceta más grande que tengo. Empiezo a aflojar y el tornillo sale sin problemas, supongo que por una mezcla de varias cosas. Disponer de una longitud de acople entre tornillo y nuestra llave casera, lo que hemos clavado, de más del doble de lo que era la cabeza original; lo debilitado que hemos dejado el tornillo; y los golpes que le hemos atizado.

Conjunto tornillo, trozo de llave allen (solo se ve un poco) y vaso de 5 mm del juego de carraca.

Se puede observar en la foto parte de la rosca deformada y como alguna broca, la de 5 mm. ha calado en la rosca pero sin ningún problema.

Evidentemente el tornillo lo sustituyo por uno de cabeza DIN-912 y 5 mm más lago, previa comprobación que puedo hacerlo.

Me quitó bastante tiempo, aunque si el final es feliz también tiene su parte de satisfacción y por eso lo comparto aquí.


viernes, 24 de abril de 2015

Presentación Cota 315R

¡Ya, ya! Ya sé  que no es una moto clásica, pero no tiene porqué para que aparezca en este blog, ya que se lo dedico a las Cotas clásicas aunque no sea exclusivo de ellas.

Como suele siendo habitual en mi, me venía rondando la idea de buscar una trialera actual y, por supuesto, Montesa: una Cota. Las cuatro tiempos las descarté y, por tanto, si quería una actual me tenía que ir como lo más reciente al 2004, año en que se produce la última Cota de 2T al ser cuando más o menos, se aplica la política de Honda para todo su grupo, de no fabricar motores de dos tiempos.

Me encanta esta foto del catálogo de Montesa Cota 315 R 2004.


Su estética me atraía, la marca era la mía y tenía casi necesidad vital de saber lo que era la última moto de trial Montesa de 2T y casi, actual. Aunque ya han pasado 11 años desde la versión 2004, el aplomo y la rapidez de respuesta es de una moto moderna, pues sé lo que es una moto de trial de ahora. 

A la hora de buscarla en el mercado y de empaparme del mundo Cota 315R en foros, revistas, fotografías y vídeos, los condicionantes de mi adquisición debían ser pocos: horquilla Showa con barras verdes, por supuesto, y doble pinza de freno delantero. Lo primero porque creo que es de lo mejor que tiene la moto. Ya había probado las horquillas Showa en las Cotas 4RT, aunque de paseo, y era un prodigio de suavidad y firmeza. Además, no nos vamos a engañar, el atractivo estético es una baza muy importante. El segundo condicionante es porque considero una mejora notable pasar a pinza de doble pistón, aunque esto no tenga un comportamiento netamente diferenciador y menos para el subscriptor de estas líneas. 

Por tanto, tenía que filtrar las búsquedas a la moto modelo 2002 pues es la primera que monta la pinza con doble pistón a cada lado, es decir, cuatro en total.

...Y voilá, aqui está, surgió una de 2004 en muy buen estado.




Aquí con la Cota 4RT de mi amigo Octavio Casanova, Gran Caballero de la Orden Montesa


viernes, 2 de enero de 2015

Cierre motor Cota 310 (motores pequeños Cotas clásicas)


Ahora viene la parte más bonita y gratificante de toda restauración o reparación, que es en el momento de ir montando todos los componentes nuevos o que has dejado como nuevos, muchas veces no sin esfuerzo, o que simplemente hemos limpiado y dejado en las mejores condiciones posibles.



Una vez bien limpios los semicarteres y eliminados cualquier resto de junta en su plano de unión, vamos montando los rodamientos y retenes en sus sitios. Los rodamientos de los ejes primario y secundario de la caja de cambios los instalo calentando con pistola de decapar ya que es suficiente el aumento de temperatura para que entren bien en su sitio. Siempre empujando en el flanco de la pista exterior mediante un tubo o el rodamiento viejo. un juego de vasos suele ser muy util al disponer varios diámetros y seleccionar el más apropiado.


Comprobamos con el cilindro que las lumberas de carga coinciden en posición para que el flujo de gases se haga con la menor pérdida de carga posible.


Voy haciendo acopio de retenes nuevos, segun las medidas de los rechazados por el uso. En el cigüeñal los monto de vitón o de algún compuesto de alta calidad que soporte altas temperaturas y de doble labio. El resto los monto con doble labio pero de material estándar al no necesitar nada extraordinario. En el despiece de Montesa tenemos varios retenes cuyas referencias terminan con las letras AS, que significa que es de doble labio, uno con muelle y el otro a modo de guardapolvo. y mirando al exterior.

Terminación AS para retenes de labio exterior adicional. Este concretamente de 20 mm de diámetro de eje y 30 mm, de diámetro de alojamiento.

Los retenes los hemos de poner con aceite en el exterior para que entren bien en sus alojamientos y en el interior, donde los labios, para que estén lubricados desde el primer momento de giro de los ejes que cierran. Asimismo empujaremos por toda la parte externa.

Retenes nuevos montados en el lado izquierdo.


Semicarter izquierdo con los rodamientos montados. Notese el fleje sujeto en el fiador de marchas que impide que la pista interior del rodamiento de contacto angular se caiga.
Los rodamientos los compro SKF ya que considero que son los de más calidad. Los del cigüeñal son de tolerancia radial C3 es decir que tienen un poco más de tolerancia radial, para compensar el apriete que sufren en su alojamiento. Para instalarlos utilizo la prensa de Julio y aunque no es estrictamente necesario si es conveniente para bajarlos a su alojamientos de forma totalmente vertical.
Caliento los alojamientos de los rodamientos de cada semicarter a unos 180 ºC en este caso con soplete y midiendo con pistola de infrarrojos para no pasarse calentando, mientras que los rodamientos los dejo un buen rato en el congelador hasta unos -20ºC de tal forma que con 200ºC de diferencia de temperatura el rodamiento entra con facilidad en su sitio
Calentando con soplete el semicarter izquierdo. Hay que controlar 
Prensa para colocar el retén aunque no es estrictamente necesaria.

Un consejo: Mientras manipulamos los semicarteres, para ponerlos por ejemplo en la prensa o para el soplete, si ya tenemos rodamientos nuevos instalados, una buena medida es taparlos de alguna manera con cinta de embalar o dejando momentáneamente los retenes o placa de goma si vienen con ellas, ya que si no, se nos pueden contaminar con polvo o virutas metálicas y dañarse.

En la caja de cambios los rodamientos como van bañados en aceite hay que colocarlos sin retenes laterales, que son las placas de goma que lo protegen o sin armadura. Sin embargo, la mayoría de los rodamientos se suministran con estos retenes. No habrá más que quitarlos con la punta de un cúter, para que entre bien el aceite lubricante en los mismos, pero  como se ha comentado conviene hacer esto en el último momento para prevenir contaminaciones.

Quitamos los retenes de goma del rodamiento con la punta de un cúter.
En el montaje del cambio en el semicarter izquierdo conviene hacer en el orden de eje primario, eje secundario, tambor y horquillas identificando antes cada parte con indelebles y sacando fotos. Otra buena medida en anotar y tomar medidas de las arandelas que hay situadas al extremos de cada eje.

Con el cambio montado en el semicarter izquierdo.
Cuando tengamos el cambio de nuevo sobre el cárter, es bueno ir comprobando como girando el tambor en las distintas posiciones del fiador, siete posiciones correspondientes a las seis velocidades más el punto muerto, van entrando sin problemas, haciendo girar los ejes primario y secundario para que las almenas de los desplazables entren en las ruedas correspondientes. Yo metí todas hasta la sexta ya que un error de montaje de la caja de cambios implica reabrir el motor.

El cambio en la 6ª velocidad.

Y llega el cigüeñal de Calvet con la jaula de agujas de cabeza y con la muñequilla nuevas.


Jaula de agujas nueva.

Muñequilla nueva.


Tal y como pusimos en la entrada anterior de la apertura del motor un vídeo de como sonaba el cigüeñal por el desgaste de la jaula de cabeza de biela, ponemos ahora un vídeo igual pero con el cigüeñal con rodamiento de agujas nuevo y, por tanto, sin el ruido de choque metálico, como se puede comprobar.

video


Aceitamos la jaula de agujas para que desde el minuto cero tenga buena lubricación, al igual que hemos hecho con los retenes. Medimos la distancia entre caras de apoyo de rodamientos, dándome la cifra de 58,9, es decir una décima menos que con el cigüeñal de origen, lo cual es aceptable.

Vamos preparando la junta central de semicarteres, no sin antes medir su espesor dándome 0,55 mm.

Referencia junta entre carteres.

Junta central
Antes de poner la junta sobre el semicarter izquierdo, en el que se encuentran los ejes primario, secundario, eje de horquillas y el tambor, echo un cordón de aceite en el plano de junta para luego colocar la junta y centrarla en su posición - el aceite nos ayudará a que se quede pegada en su sitio- . Vuelvo a echar otro cordón de aceite, ahora sobre la junta para que esta se empape bien.

Aceite sobre la junta para que acople y selle perfectamente.

Mientras nos entretenemos con esto y con alguna cosa más, dejamos el cigüeñal en el congelador de casa, para que toda su masa coja la temperatura mínima posible. Si le bajamos 35ºC con respecto a la temperatura ambiente, mejor entrará en los rodamientos nuevos colocados en los cárteres. A su vez vamos calentando, esta vez con pistola de decapar, el semicarter derecho en las zonas de alojamiento de rodamientos.

Con el cigüeñal congelado y semicarter derecho caliente, todo listo para cerrar.

Motor cerrado, ningun problema encontrado.

Con el cigüeñal helado y el semicarter derecho caliente cerramos el motor sin ningún problema. No conviene hacer girar el cigüeñal los primeros momentos, pues este continuará a baja temperatura mucho tiempo y aunque hemos aceitado sus retenes, éstos podrían pegarse al cigüeñal por la baja temperatura deteriorando los labios.

Lo que si podemos es probar que el cambio funciona, para ello haremos girar el tambor hasta sus siete posiciones verificando que las marchas entran sin problemas.

Girando el tambor para verificar el cambio.
Al comprobar el cambio, haciendo girar los ejes primario y secundario y, sobre todo, al girar el cigüeñal una vez estabilizada su temperatura, comprobamos que éstos giran como con cierta dificultad, como frenados. No es algo anómalo ni extraño, siempre que hayamos dejado las tolerancias y los juegos axiales que tenían antes cada eje con sus arandelas de calado lateral. Simplemente lo que ocurre es que los retenes son nuevos y el ajuste es muy fuerte. Lo notaremos así mismo cuando intentemos arrancar por primera vez después de la reparación, notaremos como la palanca de arranque está más dura que antes y no sólo por la mayor compresión.

Acto seguido procedemos a poner los pernos de M7 identificados en longitud y posición,-los hay que la cabeza queda a la derecha y otros a la izquierda. Sustituiremos las juntas tóricas de 5,7 x 1,9 (diámetro interior x diámetro de hilo) de referencia 0093.3005719 que sella el paso de aceite de un lado al otro.

Tóricas para los espárragos de M7 que cierran los cárteres.

En alguna ocasión por estar una de estas tóricas en mal estado o mal instalada, he visto como se llenaba el volante de encendido de aceite de la caja de cambios. Hasta que descubrí lo que era, me volví loco. Estas tóricas van en el lado que dispone de un rebaje cónico para su emplazamiento.

Pernos de M7 preparados
Una vez cerrados los cárteres y apretado los espárragos vamos montando todos los elementos auxiliares de cada lado.

Fijaros en cómo monté el conjunto selector y luego os comentaré.

Conjunto selector.

Una vez montado todo el conjunto selector, con la cremallera incluida, pongo momentaneamente la palanca de cambios, y verifico que las marcha entran. ¡Increible, lo hacen! Algun lector habrá caido ya en la cuenta de porqué pongo estos símbolos de admiración.

En el conjunto del sistema de arranque, quiero darle un poco más de fuerza al retorno de la palanca de arranque por lo que paso una estría más al eje sobre la rueda del ocultador. De esta manera, en reposo, la palanca de arranque quedará más fija a su tope de goma de la tapa derecha del cárter.

Sistema de arranque montado.
Sobra decir que antes de colocar el volante de inercia, el volante magnético y todo lo que tuviera acople cónico, con o sin chaveta, se ha de limpiar perfectamente con desengrasante.

Para apretar al par requerido la tuerca del volante de inercia, tengo un problema menor, y es que mi dinamométrica sólo actua apretando a derechas, mientras que esta tuerca y el manguetón del cigüeñal van a izquierdas. La aprieto a ojo, cogiendo la dinamométrica, ajustando el par adecuado de 8 kilopondímetros, es decir aproximadamente 80 newtons metro en el sistema internacional, y "memorizando" el par necesario que manualmente hago hasta notar el click. Cuando aprieto protejo todo alrededor donde apoya la pletina roja usada para bloquear el volante, con elementos blandos de aluminio. Lo de bloquear el piñón metiendo un trapo entre los dientes del preciado engranaje helicoidal me da pavor.

Apretando tuerca volante inercia.
A la hora de instalar la maza de embrague en el eje primario hemos de tener una precaución importante, y es que la maza ha de entrar en el almenado del engranaje para puesta en marcha, es decir una vez colocado en el eje habrá que ir tanteando con el sistema de arranque y el eje primario hasta que acoplen ambas piezas. Para ello una buena cosa es apuntar antes de desmontar la tuerca de la maza, lo que sobresale el eje sobre ella, para luego volver a dejarlo en su sitio.

Piñón que arrastrado por los engranajes del sistema de arranque, se hace solidario con la maza de embrague y ésta al cigüeñal, independientemente de si esta esta o no engranada una marcha.

El almenado del piñón de arranque ha de entrar en el de la maza.
Cuando instalo el plato de bobinas del generador eléctrico, aprovecho para sanear y cortar a la longitud adecuada los cables que salen de éste.

Saneado del cableado.

Una vez montados todos los elemento que se acceden desde las tapas, vuelvo a comprobar el cambio, y... ¡Funciona!

Aprovecho y antes de meterme con el grupo térmico pinto los bajos del motor con pintura adecuada.

Pintado bajos motor.

Pasamos a la descripción del grupo termodinámico. Es increible, pero en un artefacto como este se tiene cinemática, dinámica de sólidos rígidos, flexibles, desmodrómicos, dinámica de fluidos, termodinámica, resistencia de materiales, química, electricidad, magnetismo, ¿algo mas se puede pedir? 

Como ya avancé en entradas anteriores llevé el cilindro a nikasilar. Los cilindros de los motores de trial pequeños de Montesa, van nikasilados desde la Cota 242 como cualquier motor moderno de trial.

Esto es lo que reza en el manual de la Cota 307.

Como quiera que el cilindro no estaba en condiciones de seguir funcionando encargué en Difrenos que me lo nikasilaran. Enviaron a S3, la empresa de componentes de trial, el cilindro desnudo sin los esparragos de culata y escape, junto con el pistón nuevo ya que éste es la referencia para dejar el cilindro con la tolerancia correcta.


Cilindro nikasilado. El tratamiento químico deja éste sin nada de pintura ni suciedad.
El cilindro esta ahora en perfectas condiciones.
La limpieza es extraordinaria, como se ve en la lumbrera de escape.

El pistón ajusta a la perfección, Esta identificado con la misma referencia que le marcan al cilindro.

Referencia marcada en la parte inferior por S3.

El pistón, como hemos comentado, también es nuevo. Es el original de Montesa de la última serie como el que lleva el motor salido de fábrica, de referencia 3960.07413, que va instalado en las Cotas 310 con número de serie posterior a VTDNT01AOLM002111, pues existe otra versión de pistón de igual referencia pero terminado en 7401 desde la moto 0 y que al menos cambian los segmentos.


Pistón nuevo original.
Tentado estuve en aceptar una propuesta deshonesta por parte de Pascual, que era montar un pistón de Gasgas aunque se tuviera que aumentar el diámetro de pistón y copiar la distribución del cilindro.

Con el conjunto pistón se suministra éste, el bulón y los segmentos. Advertimos que los dos segmentos del pistón no son iguales, el superior de referencia 3960.07512 es ligeramente más estrecho que el inferior de referencia 3960.02212 y montados a partir del número de serie de moto VTDNT01AOLM002111. Concretamente mido un espesor en el de arriba de 1,41 mm. mientras que el inferior mide 1,49. El ancho radial de ambas piezas es la misma midiendo 2,95 mm.




Comparamos las aperturas de puntas del segmento usado con respecto al nuevo, colocando estos en el cilindro, y tanto para el superior como para el inferior.

Comparativa segmentos superiores.


Comparativa segmentos inferiores.

Bajos motor esperando al grupo térmico

Con pistón montado. Notad los trozos de macarrón negro puestos en los espárragos del cilindro para proteger al pistón de arañazos.

Junta cilindro nueva. Esta junta es válida para todas las Cotas pequeñas desde la 242.
 Con la junta del cilindro procedo de la misma manera que con la central y con la de la tapa izquierda,  la empapo en aceite.

Junta usada y nueva.

Vista desde caja de láminas
La culata para que conserve el mismo aspecto que el cilindro que no voy a pintar, procedo a decaparla.

Decapado de culata
Despues de reinstalar la culata apretando las seis tuercas en cruz y al para requerido doy al motor por terminado. Ahora queda instalarlo en la moto y salir a probar.

Motor terminado.

Motor montado en mi Cota Proto.
Despues de colocar el motor en su sitio, el escape, carburador, cable de embrague, encendido y depósito, arranco el motor a las pocas patadas. El accionar la palanca de arranque es bastante costoso, ya que el motor es como si estuviera nuevo y con mucha compresión. El sonido es impecable, muy bajo en cuanto le quito el aire, de petardeo muy definido y donde afloran otros ruidos que antes no percibía, como el de la caja filtro, o el del depósito entrando en resonancia. También las vibraciones son distintas, hasta el olor es distinto, aunque esto sea debido probablemente al aceite que lleva echado a mano en muchos componentes.

No es la primera vez que me pasa y siempre tengo mis reparos, pero esta vez me lleve la moto con el motor recien terminado y apenas habiendo rodado por el garaje unos minutos, al trial social del Motoclub Sotobike en Venturada. Y pasó lo que tuvo que pasar, a partir de cierto momento dejo de cambiar quedándose la primera continuamente engranada. Me quedé sin poder hacer el trial, que creo que estuvo realmente bien marcado, y todo a causa de ...


...la colocación de la uñeta de la derecha, que la puse dada la vuelta. La parte afilada debe ser al exterior. Alguna vez cambió, hasta que se trabó en el interior del cuerpo selector. De este error de montaje vienen los símbolos de admiración en las que aun mal montado el selector funcionaba.

Quitando este pequeño desliz, el montaje ha sido muy gratificante. Espero que lo hayáis disfrutado.