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miércoles, 28 de diciembre de 2016

Encendido cota 172

Pues como en la prueba inicial de la cota 172 (¡quiero creerme que tengo una!) alguna pistonada en falso daba, toca repasar el encendido y descartar esto como causa del funcionamiento anómalo.

Empezando por el elemento primario del proceso, la chispa, nos metemos con la bujía. Esta debe ser según el manual de cota 74, 123 y 172 de entre una serie de marcas y modelos que creo alguna de ellas ni se comercializan.

La NGK es un añadido mio.


Sin embargo creo que la más extendida en la época era la Champion N-4 que además me la "encontré" junto con otras herramientas enrobinadas dentro de la icónica caja de herramientas de la moto. Googleo y encuentro que la NGK equivalente es la B7ES que tiene los electrodos a ras de inicio de rosca. Por mucho que se empeñe algún vendedor de repuestos, no se debe usar, por tanto, la BP7ES y es que esta tiene textualmente el aislador proyectado, es decir, los electrodos y parte del aislador más hacia fuera, produciendo la chispa más hacia abajo en la cámara de combustión.

La Champion N-4 una B7ES y una BP7ES. Notese el aislamiento saliente.


Después de seleccionar la bujía, compro un par de ellas y las galgueo a 0,4 mm. como indica Montesa.

A ver si me acuerdo de trastear con platinos, condensadores, avances y distancias de puntas. Localizo en el manual de la cota 172 el avance de encendido de fábrica. Suelo en todas las cotas, si se mantiene el motor de origen con el mismo filtro y escape, seguir fielmente los ajustes que apunta Montesa.

Como vemos proporciona el dato en distancia que le falta al pistón para llegar al punto muerto superior, 2 mm. pero también, y mucho más interesante, da el dato del angulo donde salta la chispa antes del punto muerto superior, 20º 30 minutos. Este suele estar en los manuales antiguos de Montesa y por mi parte lo prefiero. Si no viene conviene calcularlo, de la forma que ya explique en la entrada de ajuste encendido de la cota 242, última moto con la que anduve ajustando encendidos de platinos y cuando me di cuenta que es mucho más interesante saber al angulo de avance que no la distancia. Busco la longitud de biela en algún catálogo y obtengo 110 mm. Lo meto en una hoja excel que preparé para la 242 y compruebo que el valor de 20,5º equivale a los 2,1 mm. 



Medir ahí 2,1 mm, con precisión es dificil

Y es que entre medir 2,1 mm o medir 20,5 grados, es mucho más sencillo esto último pues obtienes una precisión mayor, de unas 10 veces. En el primer caso hay de medir 2,1 mm. de desplazamiento del pistón, pero en el segundo tienes que medir el angulo pero en un perímetro grande, el del volante magnético.

A ver cuanto sale:
El diámetro del volante es de 137 mm.
El perímetro, por tanto, 137 x 3,14159264 = 430,4 mm.

Si     360º (toda la vuelta) ........ son ............. 430,4 mm. (todo el perímetro)
        20,5º ................................. son .............. X mm.

X = 20,5 * 430,4 / 360 = 24,5 mm.

Los 24,5 mm en el perímetro del volante equivalen a un angulo de 20,5º.
Esos 2,5 cm. son los que más o menos he de medir en la periferia del volante magnético. Utilizo la referencia fija que me hice para la cota 242 atornillada a uno de los agujeros roscados para la tapa de encendido. Localizo el PMS y marco sobre el volante. A partir de ahí y en el sentido contrario a la marcha marco con E el punto donde debería saltar la chispa y encender la mezcla, al pasar por mi referencia. Como se puede observar tengo que marcar con precisión el PMS viendo el medidor de posición del pistón y luego mido mucho más fácilmente 24,5 mm sobre el perímetro del volante.


Marcas de PMS y E de Encendido, las sepran 21,5 º ó 24,5 mm sobre el perímetro volante

La apertura del ruptor la mido con el método del papel fino pillado por las puntas de platino.
En la primera medida que tomo de apertura de platinos tal y como vino la moto, es decir, el punto donde saltaba la chispa esta muy alejado del PMS en avance por supuesto, más o menos al doble de como debiera. Alguien ajustó el encendido con un avance enorme y por eso la posible causa de algún petardazos en falso.

Posición del plato sobre el motor de origen, con mucho avance de encendido.
Los platinos los observo y se encuentra en perfectas condiciones, así como el cableado y el fieltro de lubricación.


Muevo el plato portabobinas en el sentido de la marcha del motor, para anular tanto avance y conseguir el deseado. A ojo lo muevo como 20 º ya que tenia un avance de casi el doble, y compruebo. Me he pasado, ajusto y lo dejo más o menos al avance de fábrica. Tampoco en estos motores de trial es tan importe este valor. 


Tambien ajusto la distancia de apertura del ruptor con los 0,4 mm. que indica el manual y vuelvo a comprobar que el avance permanece tal y como estaba.



Galga de 0,4 mm para apertura de puntos del ruptor.

Con detornillador plano, ajusto apertura de puntos, actuando en el rombo.
El volante magnético es el Motoplat 9600433 de 6 imanes, con una C y una O (o cero) troqueladas debajo, muy enigmáticas, ya que en otros volantes de la misma referencia he visto FT grabado. ruego al paciente lector que haya llegado hasta aquí, que si sabe de qué se trata lo comente.

Tiene, como hemos comentado, 137 mm de diámetro frente a los 139 mm. que tiene el de la cota 242, muy poca diferencia en tamaño. Sin embargo este dispone de 2 ventanas a 180º mientras  que el de la 242 sólo disponía de una.


Volante 9600433 con CO grabado.

Vista de imanes

Los platinos se encuentran en buen estado.

De las pruebas realizadas con el encendido ajustado a los nuevos valores, creo que el resultado es muy satisfactorio en cuanto a este asunto, sin embargo, el mayor problema de esta moto ahora es la carburación que esta hecha unos zorros, pero eso ya es tema de otra entrada.

lunes, 19 de diciembre de 2016

Presentación Cota 123/172, el origen

Desde hace mucho tiempo quería una cota 172, aunque su búsqueda era un proyecto abandonado. Sin embargo, últimamente el gusanillo se había alterado más de la cuenta y la querencia se había convertido en ansiedad por una cota de las pequeñas. Parecía tarea imposible conseguir una 172 a un precio razonable. El otro día se pavoneó delante de mis ojos la de Pepe Jimeno por Collado y no pude resistir, algo tenía que hacer y salí de caza.

Pero, ¿cómo conseguir una? Hasta llegué a hacerle una propuesta deshonesta a un privilegiado amigo poseedor de una; Jose María Dominguez Vila. Aunque él estaba dispuesto a pasármela ante mi insistencia, no quise forzar su separación y me decanté por otra forma distinta de conseguirla. Sin obtener la pureza de una auténtica 172, también podría ser muy divertido convertir una 74 o 123 en una 172. La forma de hacer la conversión ya la comenté en la entrada de Cotas juveniles en una visita que hicimos a José Franqueira, auténtico erudito de estos chasis y motores. No es muy difícil, aunque requiere tiempo y dedicación.

Y tirando de memoria, recordé un ofrecimiento que me hizo hace unos meses de Eduardo Gómez de Salazar: una cota 123 con cilindro y pistón de 172 y ruedas grandes de tamaño estándar para la práctica del trial, lo que más me gustaba de la cota 172, después de su elegante estampa a lo que sin duda contribuyen las ruedas grandes.

Empecé mirando las tres fotos de no mucha definición que disponía de ella. ¡Mira que estaba fea con esa rueda trasera crossera! ¡A quien se le ocurre con una trialera! Le eché la bronca a Eduardo en cuanto le vi.



Pero la moto estaba muy bien respecto al estado de conservación, la habían restaurado con depósito y chasis recién pintados, y según rezaba Eduardo, el basculante alargado era la obra póstuma de Antonio Roma "Portús", persona que probablemente desencadenó que Montesa se decantara por desarrollar los motores de trial partiendo de los motores de cárteres pequeños, siendo la base y origen el motor de la cota 123 de 1972. 

Supongo que alrededor de 1985, Montesa tuvo que tomar la decisión de si seguir desarrollando los motores de trial derivados de la 247 o los derivados de la 123, motores muy dispares en cuanto a arquitectura amen del tamaño. Del de la 247, siguió el de la 348, 349, 350, 330, hasta la última, la 335 en la que dejó de seguir con los motores llamados "grandes". Casi en paralelo comenzando por la 123/74, siguió con al 172, 200, 242 y 304, contemporánea de la 335, se fue agrandando cilindrada hasta casi el cuarto de litro. A partir de este momento, 1986 más o menos, la apuesta se encaminó por los pequeños motores de salida de potencia por la izquierda, continuando la saga con las 307, 309 y 310 de 1991, donde sus motores comparten muchas formas y piezas con el de la 123 de 1972. ¡Casi 20 años desarrollando un motor de trial puesto en la calle por los clientes! 



Cota 123 o 74 de 1972, la primera

Allí que me iba donde estuviera la moto, y resulta que estaba en el templo sagrado de la moto de trial, donde se encuentra el mejor museo trialero de toda España y probablemente de todo el mundo; la colección de motos de Manuel Casado en Soto del Real y sede de mi motoclub Sotobike, atendido con su habitual amabilidad y paciencia por Txiri.

Probablemente gracias el paso dado por Portús, bien podría decirse que la auténtica pionera de la dinastía de las cotas es la 123 de 1972. Sobra decir que la 123 y la 74 son la misma moto, repetida en las mismas series, con los mismos diseños y dimensiones, a excepción del diámetro del cilindro; 54 mm. en la 123 y 42 mm. para la pequeña 74, con cilindradas coincidentes con su denominación. Además los modelos denominados por fábrica y marcados en los números de serie en chasis y motor con los prefijos 28M y 16M, respectivamente.

La cota 172, además de llevar un cilindro engordado a 60,9 mm. de diámetro resultando una cilindrada de 157,5 cm3, tenía más diferencias. La marca en chasis y motor del número de serie comenzaba por 19M y lo que creo que era lo más importante y necesario para poder hacer trial clásico, llevaba ruedas grandes de 21 y 18”, mientras que sus hermanas pequeñas lo hacían con 20 y 17” gran hándicap a la hora de acometer escalones, zonas de piedras sueltas y pasos en los que es necesario pasar muy muy despacio, donde el mayor momento de inercia de la rueda grande hace que esta sea más estable por el efecto giroscópico. El hecho de llevar ruedas estándar para hacer trial, hace que inevitablemente la horquilla y el basculante crezcan con respecto de la 123/74 pero, en lugar de darle un aspecto distorsionado a la cota, lo realza de una forma espectacular dándola un porte de elegancia igualable al de la cota 247.

Las tres motos 123, 172 y 247 son las culpables, sin duda de engendrar el estilismo cota y hacer historia de la marca Montesa. 

Cota 74 o 123 dos años después, con chasis negro y fuelles en horquillas.

El objetivo; la 172.

Como dije, dada la dificultad de encontrar una 172 aún en pésimas condiciones, y por otro lado, lo bien que me lo podía pasar “convirtiendo” una 123 en 172, me decanté por la moto de Eduardo, donde ciertas modificaciones como las ruedas y suspensiones grandes estaban hechas, y el basculante por el mismísimo Portús con las dimensiones que él le daba a las cotas 160 que creo que así denominaba a sus creaciones antes de que Montesa sacara la 172. El basculante es 10 mm más largo que en la 172. La horquilla que lleva la moto de Eduardo es una de cota 247 incluidas las preciosas tes en aluminio mecanizado y la tija, horquilla más avanzada que la de la 172 y mucho más que la pequeña de la 123/74.

Las primeras cosas que había que hacerle a la moto antes de salir a rodar con ella, ver sus aptitudes trialeras para mi nivel y el trial de la época, y poder dar el paso a mayores  y costosas transformaciones, eran:

  •  Lo primerísimo, cambiar esa rueda de cross macarra horrible.
  • Cambiar el sillín y poner uno más parecido al original de tamaño adecuado.
  • Proteger el basculante y el chasis a la altura de la cadena por roce de ésta. Me hago partiendo de un taco de goma dura, un soporte parecido al que venden de la cota 247 pero le monto un trozo de patín de fibra que hace las veces de guía de cadena y con muy poco rozamiento al rodar los rodillos por él.



  • Limpiar el carburador, pues cuando la arrancamos en Soto echaba muchísimo humo y no andaba. Alvaro Txiri, que nos acompañaba, me dejo bastante tranquilo, pues con su finísimo olfato, dijo que quemaba aceite de mezcla no de cárter. Se pondrá de manifiesto en cuanto arranque y a lo peor, tendría que cambiar retenes de cigüeñal.


  • Cambiar piñón de salida a 11 dientes, pues el que monta es uno de 12 propio de la cota 123/74. La 172 al tener una pulgada más en llanta trasera y el mayor balón del neumático, tiene un diente menos en piñón de salida para conservar el desarrollo total.

  • Abrir culata para verificar cilindrada, relación de compresión y estado de grupo térmico, que constato esta precticamente nuevo. Verifico que la cilindrada es la que es teniendo marcada el pistón, nuevo por cierto, el diámetro en su cabeza, 61,46 mm. 




diametro 61,46 m.m.

Con ese diámetro y calculando el volumen del cilindro correspondiente de altura 54 mm. (carrera) obtengo una cilindrada de 160,2 cm3. Ligeramente superior a la de la cota 172.
Para la relación de compresión, relación de volúmenes, mido el de la cámara de combustión llenado de aceite la culata con una jeringuilla. Echo 24,5 ml. de aceite. Ahora le descuento el volumen de la cabeza del  pistón que tiene forma de casquete esférico o yo al menos, lo asimilo a una esfera.



Con un altura de unos 6 mm. (esta medida es muy aproximada ya que es difícil de medir) y un radio de 30,73 mm, me da un volumen de casquete esférico de cabeza de pistón que entra en la culata de 9.013 mm3 que descontados de los 24,5 cm3 se obtienen 15,487 cm3 de cámara de combustión.

Calculo la relación de compresión de mi motor como (160,2 + 15,487)/15,487 = 11,345 siendo un poco menor que la nominal que aparece en los manuales de la cota 172 de 11,5:1.

Lo que está claro y lo que quería comprobar es que la culata no es la estándar de cota 123 o 74 que habría proporcionado una RC mucho mayor y haría que el motor funcionase mal.

Salgo a rodar con la moto, con rueda de trial por favor, y lo primero que noto es que se ahoga en bajas. El motor según decía Eduardo y comprobé al levantar culata llevaba pistón y camisa nuevos y se nota cuando petardea bien, pero cuando le llega la mezcla mal se ahoga. Diría que va gorda, muy gorda abajo pero no lo tengo muy claro, porque cuando bajas como que no le llega gasolina. En algún momento ha llegado a dar pistonadas en falso, sacando el filtro de aire para atrás como comprobé luego al llegar a casa. Habrá que verificar punto de encendido y ajustar carburación.

Otras cosas que tengo en mente para mejorarla pero que son pasos mucho más grandes, son:


  • Atrasar y bajar la posición de estriberas. ¡Me he deslomado montando!
  • Doblar hacia arriba la U trasera soporte del guardabarros trasero, a semejanza del chasis de la 172. Esta es la única diferencia que tiene en el cuadro.
De Revue Moto Technique, entre parentesis las cotas de la 172

  • Nuevos soportes superiores de los amortiguadores traseros necesarios para que la suspensión trabaje en condiciones y no en ese sentido convergente hacia arriba, tan pobre funcionalmente y feo por otra parte.
  • Placa aluminio protectora de cárter.
  • Horquilla Marzocchi, de la cota 309, por ejemplo; una delicia de funcionamiento.
  • Tensor de cadena al basculante.
  • Casquillos en eje basculante para mejor pivote eliminado las gomas de rozamiento.
  • Trabajar el embrague para ablandarlo.
  • Carburador Dellorto en lugar del Amal.
  • Encendido electrónico de cota más moderna o el RM Lightning.
¡Que lo veáis en este blog!

lunes, 12 de septiembre de 2016

Cambio rodamientos de dirección Cota 315R

Ahora si. Ya era hora de cambiar los rodamientos de dirección de la Cota 315R. En una entrada anterior describí el proceso de engrase de los rodamientos de dirección, pues cuando suspendía la rueda delantera en el aire, subiendo la moto en un elevador, notaba como los rodamientos de contacto angular no giraban como debían, lo hacían a saltos como si los rodillos cónicos hubieran marcado las pistas y se notaba con claridad cuando estos estaban en valle o en cresta. Ya en la entrada reconocí que el inferior debía cambiarlo, ya que es el que se lleva toda el agua cuando lavas la moto con lanza a presión y que ésta se queda permanentemente en contacto con él.

Como siempre y para no encontrarme con sorpresas, lo primero es buscar y comprar los rodamientos nuevos. Al tratarse de rodamientos intento localizarlos directamente al fabricante, NTN en este caso y con la referencia 4T-CR-0574 que es lo que aparece marcado en el propio rodamiento. Las medidas son 26,01 x 47 x 15 correspondientes a diametro interior, exterior y altura respectivamente.

Rodamiento original de dirección

Googleando doy con diferentes distribuidores en Madrid donde poder adquirirlos, pero finalmente los compro en Difrenos. No son los originales NTN, sin embargo el precio es bastante mejor, ademas de ahorrarme los largos plazos de entrega. No tienen un fabricante conocido, la marca es All- Balls, americana, basada cerca de Filadelfia, pero no son fabricantes, por lo que sospecho que serán Made-in-China en lugar de los japoneses NTN originales. Veremos cuanto duran.

Rodamientos de All- Balls con guardapolvos

http://www.allballsracing.com/22-1021.html

Rodamiento All-Balls no original

No voy a repetir aquí el proceso de desmontaje de las tes y la tija que es muy simple, sino como he procedido con la extracción del cojinete inferior, que es el más dificultoso. El superior sale después de quitar la tuerca de ajuste dirección, la te, el guardapolvo - retén que no hace correctamente sus funciones y el conjunto pista superior (interna en el rodamiento superior) con los rodillos y su jaula. En la pipa del chasis se quedan la pistas exteriores y que también extraeremos para su sustitución.

Guardapolvo

Cualquiera de las dos pistas externas salen con relativa facilidad usando un tubo adecuado o un botador largo incidiendo en las tres muescas practicadas en la pipa para tal efecto.

Mediante las tres muescas mostradas o mediante un tubo de anchura suficiente es sencillo sacar las pistas exteriores.

También es sencillo meter las pistas nuevas en sus alojamientos

Lo que ya  no es tan fácil ni obvio es como quitar el conjunto de rodillos cónicos y pista interior que se queda con una fuerte tolerancia de apriete en la tija. No confundir tija con te. La tija es el eje donde se alojan los rodamientos de dirección y las tes, superior e inferior, son las piezas mecanizadas, normalmente de aluminio, que unen la tija con las barras de amortiguación. Mucha gente a las tes las llama tijas.

Para extraer este rodamiento que se queda en la parte inferior de la tija existen dos formas. Una consiste en cargarte la jaula de los rodillos y luego la pista debilitandola con una radial y siendo muy fino con esta ya que puedes tocar con facilidad la tija. La otra es sacando la tija de la te inferior, que suele costar los suyo ya que va con mucha tolerancia de apriete.
Con una prensa es como se debe sacar, pero si no dispones de la misma, ya que es una herramienta grande, pesada y no muy común en los talleres caseros, puedes hacerte un útil como el mio.

Utiles utilizados para sacar la pista inferior que se queda en la tija. Notese la Tija como asoma por la parte inferior de la Te. 

Aprovechando un husillo de M14 paso fino de calidad 12.9 y gateando con una tuerca, un plato roscado fabricado para otro extractor (ver esta entrada: http://nacho247.blogspot.com.es/2010/04/extractores-para-cota-242.html)  y un vaso apropiado para que vaya entrando la tija a medida que la vamos sacando de la te, conseguí extraer el rodamiento. Evidentemente pondremos arandelas para que no se marque nada y se permita el giro entre tuerca y partes fijas, y, por supuesto, el husillo engrasado conveniente con grasa de calidad.


Con un vaso del juego de carraca se deja espacio a la tija para que entre y se suelte la pista.

Nunca hemos hablado de la gran diferencia que hay entre la grasa de calidad y la de poca. Hay grasas en el mercado que las venden en tubos como muy futuristas y que tienen colores muy atractivos que no valen para nada. Lo he constatado precisamente cuando tiras con extractores donde se alcanzan presiones elevadas y que las buenas grasas no rompen la película casi nunca.

Disposición de estracción de pista inferior. El disco de la izquierda en la foto se puede sutituir por una tuerca de M14 paso fino y una arandela bastante gruesa.

Gateando con el husillo y sin sacar del todo la tija de la te ya que no es necesario, extraigo la pista inferior del rodamiento.

El montaje de nuevo de la tija en la te a su posición original también es costoso ya que, como dije el apriete debe ser de los grupos U o V por la gran interferencia que hay.  Para hacerlo me ayudo del husillo por dentro del eje y en esta ocasión, con un tubo de paredes bastantes gruesas que he refrentado en el torno por sus dos caras para dejarlas perfectamente perpendiculares al eje.


Disposición para volver a dejar la tija en sus sitio . solo hay que girar la tuerca.

Cuesta menos meter la tija en la T a su posición original que sacarla, ya que no tienes que arrastrar el rodamiento también. Una vez la tija en su posición original, hay que meter el rodamiento nuevo.

Extremo de la tija en su sitio. El guardapolvo viejo es para que el tubo no marque la te.

Tija y te inferior montadas. Ahora hay que meter el rodamiento.
Para introducir el rodamiento, o mejor dicho el conjunto de rodillos con su jaula y la pista inferior ya que van juntos, lo que hice fue calentarle bien junto con la pista superior del antiguo para poder empujarle en caso necesario. El calentamiento lo hice como hacia cuando cambiaba rodamientos en los motores de explosión de los coches RC TT 1:8 a los que fui aficionado, es decir, calentando en la vitrocerámica. Antes de nada desengrasé totalmente el rodamiento para que la grasa no se quemara y le puse la pista superior del antiguo, por si tenia que empujarle a su sitio, pero no hizo falta. El conjunto T y tija, ya acoplados los metí en el congelador bastante tiempo antes, lo saqué, cogí el rodamiento caliente y simplemente lo deje caer entrando en su sitio por pura gravedad. No hizo falta empujar con nada ni con la pista del viejo.

Calentamiento de rodamiento nuevo y pista vieja para empujar.

Rodamiento en su sitio. El conjunto te y tija salieron del congelador hacia unos segundos.
Dejé que se quedara todo a temperatura ambiente, llené los dos rodamientos de grasa y a montarlo todo. El apriete de la tuerca de ajuste lo hice de tal manera que paré cuando llegué a notar cierto endurecimiento en la dirección. Ahora la suavidad es total, no notándose nada la rodadura de los rodillos.

Engrasado del rodamiento con grasa de calidad.

miércoles, 20 de julio de 2016

El torno

Primera entrada en este blog sobre un tema que no es estrictamente de Montesas, ni tan siquiera de motos; va sobre la máquina - herramienta rey: el torno. Cuantas veces, sobre todo con las clásicas y especialmente con la Cota Proto he necesitado en mi taller mecanizar una superficie de revolución, que es para lo que sirve esta máquina. ¡Por fin lo tengo! Y digo "por fin", no porque me haya costado mucho conseguirlo, mas que la pasta, si no porque me ha costado mucho tiempo decidirme a adquirirlo.


Julio mcampo68 que me ayudó a subir el torno a la mesa.


Como se puede ver en la foto utilizamos el propio elevador de motos, aunque pese mucho más que cualquier Cota. 

No tiene que ver con Cotas directamente, pero sí mucho con dos vertientes de la mecánica que, recuerdo está en el titulo del blog. La primera, con la mecánica, cinemática y dinámica de las motos Montesa, ya que con esta máquina - herramienta espero fabricar o modificar muchas piezas para ellas. La segunda vertiente de la mécanica que me refiero es al apasionante mundo de la ingeniería de fabricación. Materiales, tanto de piezas como de herramientas de corte, velocidades de corte, ángulos de ataque, ángulos de corte, roscas, conos, avances de carros, y un sin fin de cosas a tener en cuenta en este mundillo.

Evidentemente y por una cuestión económica y de espacio, he adquirido un torno de sobremesa, manual y chinorris. Nada que ver con los centros actuales de mecanizado por control numérico basado en ordenadores CNC. Pero si una herramienta que me va a permitir fabricar piezas que no requieran mucha precisión y utiles para el mantenimiento y mejora de mis Cotas. Cuando digo piezas de no mucha precisión me refiero a cilindros, pistones, barras de horquilla, y poco más. el resto casi que lo puedo hacer viendo los acabados que deja el torno. De hecho y en muy poquitas sesiones que he tenido, ya he mejorado un husillo para un extractor y un casquillo para la rueda delantera de la Cota Proto. En breve me voy a hacer unos tensores de cables para las Cotas clásicas, iguales que los originales en rosca M7, que tiene miga la medida rara.

El empujador en proceso de fabricación.


Una de las cosas que me ha ayudado a decidirme con él ha sido la necesidad que tenía de un empujador para meter los rodamientos de la rueda delantera de mi Cota Proto. Una pieza muy simple pero que me la he diseñado y fabricado yo sólo. Los rodamientos van a entrar en sitio con precisión, en lugar de utilizar arandelas gordas que solo empujan por la pista exterior o solo por la interior tal y como explico en la entrada ,

El empujador con el rodamiento encima.

viernes, 26 de febrero de 2016

Cambio rodamientos rueda delantera Cota 310

Ya tocaba cambiar los rodamientos de la rueda delantera de la Cota 310, pues el juego casi que podría notarlo pilotando y resultaba bastante molesto. Ademas tengo una teoría no confirmada con respecto a los efectos sobre el frenado que tiene el disponer de rodamientos en mal estado.

Unos rodamientos en mal estado con juego entre las pistas interiores y exteriores, provoca este mismo juego en la rueda delantera con respecto al eje y horquilla. Como elementos rígidos solidarios a la rueda por un lado y a la horquilla por otro, tenemos el disco de freno y la pinza respectivamente. Cuando baila el disco con respecto a la pinza lo que creo que puede ocurrir es que la pastillas, cuando no se esta accionando el freno, se abran aunque sea muy poco. Esta apertura de pastillas, como cuando lo hacemos con un destornillador, hace que cuando accionamos el freno haya un recorrido muerto inútil de aproximación de pastillas al disco, hasta que estas efectivamente empiezan a frenarlo.

La analogía con los frenos de tambor y zapatas no es tal en el momento en que el movimiento relativo entre estos elementos es radial mientras que en el caso de disco es axial, pero de igual manera el juego de rodamientos interviene en la forma de desgaste de las zapatas, cosa que es clave para un correcto frenado. Si quieres que unos frenos de tambor frenen como o mejor incluso que unos de disco, tornea las zapatas con precisión, de tal forma que se adapten perfectamente al tambor cuanod se abran. Es necesario que éste sea redondo también con precisión. Estas precisiones se pierden en el momento en que tengas juego en rodamientos.

Estos es lo que tenemos que sacar del buje, dos rodamientos y un casquillos distanciador


Cubo sin rodamientos y sin distanciador

Con los dos rodamientos 6004 nuevos.

Para proceder a sacar los rodamientos hay que tener en cuenta que el casquillo distanciador interno que separa los dos cojinetes esta flotando entre las dos pistas interiores. Lo mantiene centrado un anillo tórico de goma situado en el centro del casquillo, de tal forma que éste puede desplazarse excéntricamente del eje, pudiendo meter un alargador para incidiendo en el anillo interior del rodamiento opuesto sacarlo.

Disposición de rodamientos, casquillo distanciador y anillo tórico en el buje.
Desplazando el casquillo distanciador veremos la cara interna del rodamienrto, donde podremos incidir con un alargador para sacarlo.

Es muy conveniente calentar el buje en la parte del alojamiento del rodamiento para que por diferencia de coeficientes de dilatación se suelte ya que el rodamiento entra en el buje con bastante ajuste de apriete. De ahí que estos rodamientos sin montar tengan un juego radial mayor que el normal; el que normalmente se denomina en la industria C3. Al montarlos con una tolerancia de apriete mayor de la habitual, hace que el juego radial un vez montado sea el habitual en los rodamientos de bolas. Es decir, el buje a temperatura normal aprieta a la pista exterior en toda su periferia dejando el juego axial del rodamiento en sus valores normales.

Como en todo, antes de comprar los nuevos rodamientos hay que sacar los viejos ya que nos podemos encontrar con sorpresas como que las medidas que aparecen en el manual no coinciden con las reales de los rodamientos montados. En el manual aparece que la rueda delantera dispone de dos rodamientos de bolas 6203 de 17x40x12 cuando los que realmente llevan son dos 6004 de medidas 20x42x12. Y confirmo que el manual es el que comparte la Cota 310 con la Evasión y por tanto el manual de la última versión, es decir, la mía.

Esto mismo parecido lo había ya detectado en la rueda trasera donde aparece que lleva dos 6203 cuando lleva dos diferentes, uno 6203 pequeño y otro 6004 grande.





Los rodamientos los escojo con sello de retén incorporado en ambos flancos, de ahí la denominación 2RSH.

Para el montaje lo suyo es hacerlo con prensa hidráulica ya que de esa manera lo meteremos perfectamente en paralelo en su sitio y, por supuesto, calentando. Si no disponemos de la prensa la podemos sustituir por un tornillo y tuerca metiendolo en su alojamiento gateando, es decir, apretando el tornillo.

Con un tornillo, mejor si es de paso fino de M12 o similar, tuerca y arandelas gordas, se puede meter gateando los rodamientos en sus sitios.


En lugar de utilizar un tornillo como en la figura, yo utilizo el husillo de un extractor de M12x1,25 es decir de paso fino (mejor para gatear), un plato que utilicé para ese mismo husillo como extractor de volante de inercia para la Cota 242 y que luego me ha valido para toda la saga incluida la cota 310, y una tuerca del mismo paso y diámetro.

Disposición utilizada. Todo el conjunto lo meto en el congelador.

El plato del extractor de volantes de inercia me hacia buen apoyo en el lado derecha de la rueda (no el del disco) al quedarse totalmente plano a esa cara.

El rodamiento lado izquierdo ya en su sitio.

Plato apoyando en el lado derecho del buje.
Todo el conjunto de rodamiento, husillo y plato lo meto tiempo suficiente en el congelador para ganar 40º C de diferencia de temperartura  y evidentemente caliento el alojamiento con soplete.


Calentando alojamiento derecho con el casquillo ya dentro.

Un aspecto de diseño del buje y del casquillo distanciador a tener en cuenta es que no tienen la misma distancia. Quiero decir que el largo del casquillo distanciador es de una longitud ligeramente mayor que la distancia axial de los resaltes donde harían tope los rodamientos lateralmente. Así debe ser. El casquillo distanciador debe ser un poco más largo, para que cuando apretemos el eje y se haga un paquete entre las pistas interiores y el casquillo no se fuerce y haga trabajar axialmente a los rodamientos de bolas. Si la distancia entre resaltes es un poco menor nunca meteremos carga axial a los rodamientos al apretar el eje de la rueda. Por tanto, un rodamiento apoyará en el resalte del buje y otro no.

56 mm mide el casquillo y a esa distancia quedarán separados los rodamiento. Uno apoyará en un resalte pero no el otro.

De hecho mido el largo del casquillo distanciador y mide 56 mm. mientras que entre resaltes del cubo tenemos 55,75 mm. Por tanto a la hora del montaje de los rodamientos, ¿cual va a ser el que haga tope con el resalte y cual se va a quedar a 0,25 mm. separado del suyo?

Pues así, sin tener mas datos en la cabeza y sin haber tomado medidas antes de desmontar (difícil por otra parte), yo dejaría topando con el resalte el lado derecho de la rueda donde esta el disco de freno y que nos debe quedar en la misma posición y es la que debe ser de referencia.

Si echamos un vistazo al fantástico manual de la Cota 315R (¡no he visto un manual asi nunca!) descubrimos unos comentarios, tanto para la rueda delantera como para la trasera corroborando mi teoría de que debe prevalecer referenciado el lado del disco.

"Drive the bearing into the hub until it stops" reza en el manual, que se puede traducir por " introduzca el rodamiento en el cubo hasta que haga tope"



Comentario en el Manual de la 315R. Hacer tope con el rodamiento en el lado disco
Mismo comentario en la trasera.


Así queda montado el rodamiento nuevo en el lado derecho.