_____________________________

_____________________________

miércoles, 3 de agosto de 2011

Nuevo book para mi 242

Despues de acudir a algun afamado pintor de motos de la sierra madrileña, y negarse a pintarme el depósito por su especial plástico, por la falta de garantías, me decidí a pintarlo yo mismo.

Me he hecho con pintura de calidad de 2 componentes, imprimación para plásticos en espray, adhesivos de Motoretro y laca para el final.

Aquí dejo unas fotos de la idea inicial de como me iba a quedar el depósito y de lo que preparé para el encargo al pintor con las medidas de colocación de adhesivos. Y el resultado, aunque no es en absoluto perfecto, si creo que es aceptable. De paso lo completo con plásticos de aletas nuevos, comprados en la agonizante Iniesta.

¡Espero que os guste!











sábado, 23 de abril de 2011

Cambio de casquillos basculante Cota 242

Me di cuenta del penoso estado de los casquillos del basculante de mi 242, después del entrenamiento de Valdemanco, al ir a colocar la cota 242 correctamente en el carril del remolque, agarre la rueda trasera por la parte superior y la meneé con fuerza. El juego era notable y los rodamientos de la rueda trasera no podían ser pues los cambié hace relativamente poco. Además solo con mirar en el punto donde se une el basculante al uno de los dos casquillos de acero separadores, se veía que el juego provenía de ahí.

Manos a la obra. Primeramente echamos un vistazo al libro de despiece para hacernos una idea de lo que nos vamos a encontrar.


Se desmonta todo, sacamos basculante, se limpia con gasolina la zona sobre todo de la cadena, pues esta a rebosar de grasa seca. Podemos comprobar cogiendo con el índice y el pulgar el casquillo separador de referencia 3940.132, el gran juego que tiene con el rodamiento de agujas de referencia 0094.2202616. Sacamos con la mano los casquillos separadores, pues la única resistencia son las juntas tóricas.

video

Lo primero que vemos es lo machacado que están, sobre todo en la zona más crítica que es la pista de rodadura de los rodamientos de agujas, zona que en origen debe ir rectificada y templada, nitrurada o con otro tratamiento térmico para endurecer la superficie, zona o pieza completa. Por el aspecto diría que la pieza entera está templada y revenida. Las tóricas también están muy desgastadas, y es por aquí por dónde comienza el desgaste de los rodamientos, permitiendo la entrada de agua, sobre todo en los lavados a presión, oxidando y trabando la rodadura de las agujas.

Después de desengrasar los rodamientos con abundante gasolina y aire comprimido, los a extraemos. Siempre debe hacerse con calor, pues si no al arrastrar el casquillo, éste que es de acero puede arrastrar material de aluminio del basculante. Con una pistola de aire caliente de decapar al máximo será suficiente pues el basculante al ser de aluminio dilatará más que el casquillo.


Antes de sacar los casquillos medimos con el calibre la distancia de la cara exterior del basculante a la que se encuentran, para comprobar después una vez colocados los nuevos que éstos quedan en la posición correcta.

Para poder sacar el casquillo de su sitio, es necesario hacerlo por el resalte lateral de la pista del rodamiento. Para ello y para que pueda apoyar una punta de destornillador plana y un botador es necesario destruir parte de la jaula de agujas y quitar una cuantas dejando un sector libre sobre el que actuar.



Como vamos a destruir el casquillo de agujas buscamos antes los nuevos, por si las moscas. Estos son estándar y se encuentran facilmente de referencia HK2016 de medidas 26 x 20 x 16 de diámetro exterior, interior y ancho. Los que lleva montados son de la marca INA, creo que los mejores, sin embargo los que me proporcionan en la tienda son Torrington, americanos que no están mal. Lo importante es que no sean Chinos o falsos, ya que en este punto de giro, lo primordial es la carga y no la velocidad de rotación, ruido, vibraciones, etc...


Disponemos de alguna varilla, tubo, botador o detornillador grande y un martillo de nailon. Utilizo un tubo de 10 mm de acero inoxidable que apoyo en el flanco lateral del casquillo. También buscamos un taco de madera sobre el que apoyar el basculante caliente. Una vez caliente y con el tubo apoyado en el casquillo, se van dando toques con el martillo que van desplazando el casquillo al exterior.


Una vez fuera los dos casquillos, vemos como anteriores dueños o malos mecánicos, se han "peleado" ya con otros casquillos, pues los alojamientos tienen algunas marcas. Lo importante es que conserven su tolerancia de apriete y no permitan el giro del casquillo. 


Para el montaje de los nuevos casquillos calentamos de nuevo el basculante en la zona de los alojamientos y podemos enfriar los casquillos de agujas en el congelador, previamente rociados de aceite, de manera que aprovechemos más el diferencial de dilatación para el montaje.

Utilizaremos un taco de madera donde podamos apoyar la cara interna del alojamiento del basculante.



 Para empujar en su sitio el casquillo de agujas, lo debemos hacer por la periferia, para lo cual un vaso de carraca de diámetro exterior ligeramente inferior a 26 nos vendrá bien. Con un alargador y el martillo de nailon nos facilitara al operación de introducirlo en el basculante.



Una vez que notemos que el casquillo ha hecho tope con el correspondiente resalte del alojamiento, medimos con el calibre de profundidad para chequear que este está en su sitio. Mido 12,5 mm. Si no ha quedado a la misma profundidad tendremos problemas al colocar el basculante en el chasis.


Con los rodamientos en su sitio, los llenamos de grasa en todo su interior. Pasamos a los casquillos separadores de acero, que los cambio por unos nuevos que tenía. Dificiles de encontrar, aunque hasta la cota 309 comparte la misma referencia.


Llevan dos tóricas a modo de retenes para impedir que el agua llegue a las agujas y se salga la grasa. 
Una grande de medida 17,1 x 2,62 y otra pequeña 15,6 x 1,7 según el manual de la cota 242 ya que las usadas están muy deformadas y gastadas. Son de medidas estándar. 

Sin embargo la pequeña que se aloja en el casquillo separador por la parte interna del basculante parece que es de hilo insuficiente, por lo que decido montar las de medidas 16 x 2. Mirando el despiece de la cota 307 descubro que son las de esta medida las que lleva conservando el mismo casquillo.



Después de llenar de grasa los separadores también, los metemos sin problemas en los casquillos de agujas aunque debemos notar la resistencia de las tóricas que también estarán engrasadas, hasta que se inserten en sus respectivos alojamientos. Los casquillos deben girar libremente en los rodamientos aunque con el lógico freno de las tóricas.

Podemos montar con el basculante fuera más cómodamente la pata de cabra y tensor de cadena.

Por cierto, el basculante de la 242 es un prodigio de ligereza. No creo que exista otro basculante más ligero que este en una moto de trial clásica. La ligereza en este elemento es muy importante, más allá de contribuir a la ligereza del conjunto, supone una menor masa suspendida en la suspensión, valga la redundancia, y por ello una mejor adherencia de la rueda al terreno irregular, es decir, mejor tracción. No en vano es un basculante que he visto montado hasta en alguna Ossa.

Después del paréntesis anterior, el basculante se monta en el chasis sin problemas, aunque si no han quedado correctamente posicionados los casquillos podríamos tener problemas.

viernes, 4 de febrero de 2011

Reunión de cotas juveniles

Empeñado está mi amigo y compañero de Robregordo 2010, Javier Gª Delgado en revivir su cota 74. Le entiendo. Es su moto, su herramienta con la que fue autodidacta desde crío en esto del trial (él sabe mucho de esto) y eso hoy día, decadas después se percibe, en su fina, calculadora y eficiente técnica,. Corre el madrileño y alguna salida en modernas y el pasado Robregordo le animé a correrlo con mi 349 en lo que fué su primer trial de clásicas. Todavía recuerdo cuando se metió en la primera zona y ante ciertos obstáculos y giros, paraba la moto hacia ademanes de moverla, aceleraba y embragaba. “Javi, así no.” Le dije. “Pasa del embrague, a no ser que sea necesario para que no se te cale la moto. Puedes olvidarte de él. Recorre la zona, traza, dosifica el gas, mueve tu cuerpo encima de la moto. Esto es trial clásico. No hizo falta más. A partir de ahí otra cosa, mojó a más de uno la oreja en su primer trial clásico.

La cota es la 3ª serie de 1976, la que lleva unos adhesivos en forma de tira horizontal por el depósito de color rojo granate tipo 247 Ulf Karlson. Está pasada como otras tantas a 123, por tanto ruedas de 20 y 17 pulgadas, mientras las normales en trial tienen 21 y 18 pulgadas y donde la gran diferencia está en el balón de la trasera, muy justo en la goma de medida 17. Aparte del hecho de que estos neumáticos ya no se fabrican ni parecidos, es una desventaja importante a la hora de sortear obstáculos en los triales clásicos, aunque sea en nivel amarillo o como dice textualmente el reglamento: “Nivel de dificultad muy bajo, accesible a pilotos de iniciación”.


El motor de 123 cc y la horquilla original de las cotas pequeñas, son insuficientes para hacer trial de verdad, desde mi punto de vista. Y esto se lo transmití a Javi, pero sigue empeñado en correr con su moto.

¿Qué podemos hacer? Por orden y en los aspectos fundamentales: Montar ruedas de 21 y 18”, aumentar cubicaje y mejorar suspensiones más de lo que el montaje de ruedas grandes obliga. En otros aspectos importantes pero menos; mejorar frenos, reforzar y modificar el chasis, mandos, etc...

La forma natural de aumentar cilindrada en un motor es aumentando diámetro, ya que tratar de hacerlo aumentando la carrera, requiere cambio de cigüeñal, cárteres, etc.. es decir, casi otro motor distinto. Además aumentar carrera, aumenta cilindrada linealmente, mientras aumentar diámetro, lo hace cuadráticamente. Por otra parte, un motor carrera larga o alargado es más puntiagudo en su entrega de potencia que uno cuadrado o supercuadrado, cosa poco aconsejable para trial.  Y sobre todo, en este caso que se tiene la referencia de la Cota 172 que diseño Portús acertadamente y que manteniendo los 54 mm. de carrera pasa a un diámetro de 60,9 mm.

Esta de la foto es una cota 172 muy bien restaurada.
Además de cilindrar desde los 42 mm. de la 74 a los 54 mm de la 123 ya realizado en la moto de Javi, ahora podríamos pasar a 60,9 mm, convirtiéndola en cuanto a motor en una cota 172.
Para montar una rueda trasera de 18” en lugar de la existente de 17”, parecería que sólo hay que alojar una rueda de media pulgada más de radio y mirándote el pulgar puedes pensar que de sobra entra en el basculante de la 74/123. Nada de eso, pues además del diámetro de la llanta hay que tener en cuenta que el neumático de 18” usado habitualmente tiene un balón mucho mayor que el original de la cota 74, siendo el incremento de diámetro exterior de la rueda bastante más de 1”. Por tanto, hay que alargar el basculante que por otra parte le viene muy bien a la amortiguación trasera y mientras que el aumento de la distancia entre ejes no le perjudica a esta moto.

Unos buenos amortiguadores y una recolocación y refuerzo del anclaje superior es lo que terminaría con la modificación en la suspensión trasera. La modificación del anclaje superior hay que hacerla para que los amortiguadores queden el el plano longitudinal verticales y no inclinado hacia adentro como en origen.

Para la rueda delantera, el incremento de diámetro exterior es también mayor que 1” aunque no tiene tanto efecto en este caso el mayor balón del neumático, pero si es obligado cambiar la horquilla, no sólo por la longitud de barras y botellas, sino por su  escaso diámetro de 32 mm y las prestaciones que se requiere para moverte por las zonas.

Buscar una en buenas condiciones de sus hermanas mayores sería la solución.

Otra modificación obligada por la rueda trasera de 18” es el cierre trasero del chasis que soporta el guardabarros trasero, que como se ve en la figura obtenida del magnífico estudio técnico de Motorevue es unos centímetros más largo. Entre paréntesis se tienen las medidas de la 172. He modificado la figura del estudio, pues había algun error.


Pero quién mejor para asesorarnos en el cambio que el amigo José Vicente Franqueira. Conoce muy bien este tipo de transformaciones y ha llegado a mejorar mucho sus monturas con estas transformaciones, corriendo habitualmente en los campeonatos de clásicas. Me puse en contacto con él, para plantearle la situación y como era de esperar se desvivió en ayudarnos.

Nos invitó a su taller para ver sus cotas y nos pidió que nos llevaramos la 123; haríamos una comparativa in situ..

Tenía ganas de ver el rincón de José. A veces, me paro en mi taller, miro alrededor los frentes que tengo abiertos y me pregunto si no me estaré volviendo loco. Estoy muy cuerdo todavía, si me comparo con los “juguetes” que tiene José en su taller.

¿Cómo se puede desenvolver entre tanto caos? Sabe en todo momento dónde se encuentran las cosas. Hay tantísimas cosas interesantes que no sabes dónde detener la mirada, y encima te va relatando cada una de las historias origen de cada moto, motor, horquilla, herramienta, póster, etc…

José nos explicó en detalle como convirtió una cota 123 en 172 con cilindro Portús y como además la mejoró para adapatarla a los triales de clásicas.




Y por supuesto su increible joya, una cota 172 pero con cilindro de 247 hecha por Antonio Roma (Portús). La de enmedio en la foto. Notad el escape que sale por la izquierda en lugar de por la derecha.

Pasamos una mañana de reunión de cotas juveniles bajo cero pero con un sol radiante que iluminaba las trialeras, de lo más apetecible y mi amigo Javi se volvió con la mochila llena de posibilidades, a cada cual más interesente pero de dificil decisión.