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lunes, 24 de marzo de 2008

Cerrar cárteres

Es obvio que la parte más bonita de toda restauración o reparación a fondo es, sin duda, cuando te toca montar y recomponer todo lo que has reparado, retocado, limpiado... No te dejas escapar ni el minimo detalle. El ir reemplazando las piezas viejas por las nuevas parece que contagia al resto y si en ese momento te toca colocar por ejmplo un tornillo con restos de suciedad u oxido, no te lo piensas y lo cepillas y limpias hasta que parezca nuevo.


En mi caso la pieza estrella, lo que mandaba o mejor, la razón de haber montado todo el tinglado era el cigüeñal, que ya lo tenia reparado. Me lo repararon y centraron en Rectificados Calvet sitio muy recomendable. Cuando lo llevé, el tipo que me atendió fué un poco rehacio a repararmelo, porque era refabricar el manguetón entero y darle el tratamiento térmico adecuado, no allí en el mismo taller sino en otro sitio, no sé si me dijo por Leganés, y recificar superficies, conos y cilindros.

El tratamiento térmico del manguetón fué el templado y doble revenido, es decir, lo que en la asignatura de Metalurgia llamabamos bonificado. Este tratamiento termico, que afecta a toda la estructura de la pieza, consiste en llegar a una estructura austenitica, la mas tenaz para el acero. Con el templado a mas de 1000 grados, lo que consigues es una estructura cristalina martensitica, de gran dureza pero tambien fragilidad, no valida para un ciguenal. Por ello se le reviene a unos 400 grados, para conseguir cristales austeniticos. Para darle dureza sin comprometer la tenacidad, se le cementa, que no es mas que aportarle superficialmente carbono. El acero utilizado; el F1140. Me aseguró que quedaba mejor que el original y, aunque tenía localizado el cigüeñal original de repuesto y por precio me salia más o menos lo mismo, decidí que lo reparara él.


Y este fué el resultado.





Aparentemente perfecto, veremos en funcionamiento.
Por supuesto en la reparación incluía el arreglo de la cabeza de biela con jaulilla nueva ya que estaba en bastante mal estado. Tardó más o menos un par de semanas, justo antes de la Semana Santa, por lo que iba a tener toda las vacaciones para meterme a montar. Durante las dos semanas que estuvo el cigüeñal en reparación hice acopio de todo el material de repuesto que necesitaba. Retenes, rodamientos, chavetas, el bulón, juntas, tóricas de los tornillos del cárter, casquillos, etc.




Antes de empezar a montar limpie a conciencia los dos semicárteres y el plano de junta ligeramente lo repasé con piedra de esmeril para que hiciera el mejor cierre posible.






El nivel de limpieza era alto para que sobre todo los alojamientos de los rodamientos estuvieran libres de cualquier obstáculo para su asentamiento. Fuí montando rodamiento a rodamiento en sus alojamientos calentando la zona del cárter y, a veces, enfriando el rodamiento, pero siempre empujando por la cara lateral de la pista externa.





Me hice hasta una hoja excel para el cálculo de las arandelas de calado lateral, que prácticamente dejaba como estaban las arandelas a excepción de dos de 0, 10 mmm de cada eje primario y secundario.


En cuanto a los ejes del cambio los metí en el congelador de casa y además calentaba alojamientos para el cigüeñal y rodamientos para los del cambio.



























Y así quedo el motor después de cerrarlo.







El giro de todos los ejes era libre y el juego axial imperceptible. Las distancias entre los contrapesos y el carter prácticamente quedo invariada. Esto era importante porque en esta moto se centra la biela con el pistón mediante unas arandelas bastante especiales de diferentes espesores que se ajustan a cada lado de la jaulilla del pie de biela.





Estas arandelas las tienes en medidas de 4,1, de 4,3 y de 4,5 mm de tal forma que complementamos con dos de ellas hasta 8,6 mm, es decir 4,1 + 4,5 desplazariamos la biela 0,4 mm a un lado ó 4,3, + 4,3 centraríamos la biela o 4,5 + 4,1 y desplazaríamos hacia el otro lado. Estas arandelas no las pude conseguir por lo que me vino muy bien dejar el cigüeñal como estaba.

martes, 18 de marzo de 2008

Abrir el motor de la cota 350

Comienza el festival. ?Como me lo iba a pasar con el motor? Para abrir los cárteres del motor de la Cota 350 tambien me instruí y empapé de posts de LaManeta. Muchos de ellos muy instructivos y que me llevaron a hacerlo de una manera creo que bastante más conveniente para el motor, que de no haber leido esos posts lo habría hecho como cuando abrí el motor de la Cota 49.

Despues de desatornillar el motor del chasis lo colgué de la estructura de un taburete que previamente habia desatornillado la tapeta superior. Atornille un extremo de unas varillas roscadas bien largas al semi carter derecho. El otro extremo de las varillas las fije a la estructura del chasis.
De esta manera tenia el motor colgado del semicarter derecho. Calentando los alojamientos de rodamientos del eje de salida y del cigüeñal fui golpeando suavemete estos ejes y fué abriendose el motor sin problemas.



Previamente había colocado una tuerca convenientemente ajustada entre los contrapesos del cigüeñal a modo de tope para poder golpear con más confianza la punta del eje de cigüeñal, ya que la forma de esta pieza no es un eje contínuo como pueda ser el eje de salida, por ejemplo.

Al mismo tiempo fui haciendo listados de retenes, espárragos, rodamientos, casquillos, bulón y tornillos que debería comprar para ir sustituyendo en el montaje. Los espárragos lo enacargue a un tornero, los rodamientos los compre en Medinabí de la marca SKF incluida la jaulilla del pie de biela. Los retenes los compre en Lidering del mejor material y en general con doble labio. El bulón y los casquillos de bronce en Iniesta.

Anoté y fotografié todas las arandela que contenían los cuatro ejes del motor; el tambor de levas del cambio, el secundario de salida, el primario o del embrague y el del cigüeñal.




Extraje el cigüeñal, los rodamientos se quedaron el los cárters.

el cambio completo y el mecanismo de arranque

Algunos retenes estaban muy gastados y mal montados, como por ejemplo el del eje primario del cambio lado embrague incluso el muelle estaba suelto. Por eso, cuando la moto estaba tumbada sobre el lado izquierdo después de haber desmontado la tapa izquierda y, por tanto, previamente haber vaciado el aceite del embraque, se vacio tambien el poco de aceite que quedaba en la caja de cambios.


El casquillo del eje de arranque del lado derecho estaba partido y lo sustituí por uno nuevo.











Comienzo a desmontar el motor de la Cota 350

Las fotos de motos que publican en LaManeta engañan a favor del vendedor, por lo menos a mi me ha ocurrido en varias oacsiones que a la hora de ver la moto en vivo, baja muchos enteros. Nada de culpa tiene LaManeta, que por otra parte es una página excelente con un foro perfectamente moderado por KingScorpion.
Adquirí, a través de su mercadillo, una cota 350 la cual había sido carne de urbanización ya que ciertas partes, las que más me interesaban, estaban casi intactas. Las llantas, el escape, y la placa de dural protectora estan practicamente nuevas, la petaca y las tapas del motor en bastante buen estado. De motor era otra cosa. No suena nada bien, pica biela y arrastra algo por dentro ¿embrague? Ah, la moto tiene documetación en regla.
Constato, al tener tambien una 349/4 que es con la que actualmente monto, que la cota 350 no es más que una 349 con pegatinas que pone Cota 350 y unas ligeras modificaciones, las cuales no están implementadas en toda la serie que se supone empieza en el número 51M26345. En la propia ficha técnica mi modelo es Cota 349 y, sin embargo, el número de serie es posterior a 26345.
Como siempre, decido meterme con el motor lo primero y cuando lo termine pasarlo a mi otra 349, probarlo y mientras tanto hacerme la parte ciclo.



Lo primero que desomonto es la caja filtro y el escape para poder acceder a la culata. Al sacar ésta compruebo lo que ya sospechaba, el pistón y los segmentos se les ve bastante gastados.

Debido a un comentario del vendedor"... el retén izquierdo fuga" es por la tapa de este lado por donde empiezo. Con mucha dificultad, ya que los tornillos de M7 están agarrotados y cargándomelos inevitablemente, la saco.


Y primera sorpresa... me quedo con el volante de inercia en la mano. Se ha aflojado ... No, no ¡El cigüeñal está partido! por la parte más debil, el chavetero.



Me quedé un buen rato atónito, sentado en un taburete en el taller, con el volante de inercia en la mano, pensando miles de cosas a la vez ... ¿Como ha podido girar el motor con el cigüeñal suelto, sujeto por la tapa del carter? ¿Cómo no me dí cuenta al probar la moto?

Pasado el impacto inicial, me puse a mirar piezas, la tapa izquierda rozada circularmente por el volante, dentro tenía el trocito de cigüeñal con la tuerca y el alambre a modo de freno. Me subí corriendo a casa a llamar al vendedor y cagarme en él.

Después, ya más frío, pensé en lo que debería hacer. Reparar, concluí.

Al fin y al cabo, el que no se consuela es porque no quiere, y yo creo que soy un experto en eso. Me lo iba a pasar pipa abriendo un motor, limpiando, midiendo, comprobando, inventando alguna cosilla. Buscar ciertos repuestos, desde complicados hasta los no tanto, rodamientos... los de mejor calidad. Retenes ... del mejor material. Tengo que dejar el motor mejor que recién salido de fábrica, aunque tiene tela que cortar, pensé. Por otra parte, antes sólo habia abierto el motor de una Cota 49 y esto ya eran palabras mayores. Había leido manuales y guías de reparaciones y alguna dificultad si podría haber, ajustes axiales de ejes, por ejemplo. De dónde iba a sacar las arandelas calibradas y los micrómetros necesarios. Y si no consigo sacar los rodamientos viejos para poner los nuevos, y si se me empiezan a caer muelles, arandelas, piñones del cambio, horquillas... me agobiaba a mi mismo.

Podía llevarlo a reparar a gente que se dedica casi en exclusiva a este tipo de motores, pero de algo estaba seguro, nadie iba a ser tan meticuloso y le iba a poner tanta dedicación y empeño en este motor como yo mismo.

Me conecté a La Maneta muchos días durante varias horas. Hay un foro de Mecánica muy interesante que escribe gente bastante experta y, fundamental, que se expresa bien. Me gustaría mencionar al maestro Toti ¡Que bien me vino sus explicaciones de abrir y cerrar un motor! De no ser por él y por LaManeta en general no habría hecho las cosas como al final las he hecho. Nunca habría separado cárteres y, posteriormente, cerrado, calentando los alojamientos de los rodamientos. Puse un post para que la gente del foro de LaManeta me animara y así lo hicieron.
Tambien quiero recordar las veces que hizo Kingscorpion de "consultor" para la selección de proveedores. Gracias.

Me puse manos a la obra. Organice mi taller y seguí demontando. La siguiente dificultad vino a la hora de desmontar el volante magnético. Me tiré un fin de semana entero hasta que rompí el extractor. Era el de siempre, con el que habia sacado ya bastantes volantes magnéticos de mi 349 y de las 247, pero habia leido en algun post de LaManeta que había calidades. ¡Pero si es el mecanismo de un chupete! Pensé cuando lo leí. Busque un extractor con mejor aspecto y sin quitarme el traje, cuando volvía de currar, tarde 5 minutos en sacarlo. Lo publiqué en LaManeta, a raiz de un post sobre el asunto.



















A continuación me puse con la culata, desmonté y me dí cuenta que el segmento superior - son en forma de L y se puede ver desde la parte superior del pistón aunque esté el conjunto montado en el cilindro- tenía sus puntas separadas excesivamente. Habrá que tocar aquí tambien.
La siguiente difultad vino con lo que más temía las tuercas cilindricas de M8 y allen 7 que fijan el cilindro al cárter. En una de ellas, la primera, se me pasó la llave allen de 7 mm marca Umbraco, de las mejores. Cojí una llave de 8 mm allen la "afilé" convenientemente cada uno de los 6 planos y literalmente la clavé en la cabeza de la tuerca. Con la palanca fija del juego de llaves de carraca saqué la dichosa tuerca. Las otras tres salieron sin difultad, pero eso si teniendo que hacer mucha fuerza. Los espárragos no se si se estropearon en esta operación o fué cuando los saque del bloque utilizando contratuerca que tuve que apretarlas en exceso deformando y retorciendo las roscas. Desde luego que una tuerca normal y corriente nueva no roscaba suavemente. Los repondré encargandoselos a un tornero, pensé.

El pistón lo extraje sin mayor esfuerzo, constatando el mal estado del bulón y tomando nota de las dos arandelas a ambos lados del pistón conteniendo la biela y la jaulilla de agujas. Las dos arandelas diferentes entre si son las encargadas de centrarla al cigüeñal.


Tambien saqué el mecanismo completo del selección del cambio.

















Finalmente después de dejar los carteres desnudos de elementos externos y habiendo desmontado las tapetas de los retenes del cigüeñal en bastante mal estado tambien, procedo a abrir los cárteres.