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Cronológico de entradas

viernes, 12 de diciembre de 2008

Ablandar el embrague

Hacía tiempo que tenía ganas de meterme con el embrague de la cota 349 para ablandarlo. Veo que muchos buenos pilotos de clásicas trialeras usan el embrague en las zonas y, a ver si con esto mejoro algo.

Tenía varias ideas rondándome la cabeza; quitar muelles, dejando cuatro de los seis; buscar unos del mismo tamaño pero más blandos, aumentar la relación de palancas. Lo de ablandar muelles ya sea quintando o poniéndolos más blandos, tiene el riesgo elevado de que el embrague te patine. Hacía tiempo que había buscado manetas incluso pedí una a Limit Motos en Barcelona que no vale para nada.

Me he decidido a meterme con el tema al ver una foto de lo que José Ramón Piñeira había hecho a su cota 348 para ablandarlo. El actual campeón de España de trial clásico ha llevado a un herrero la palanca exterior de la leva del embrague para que cortándola y soldandola una pletina de unos dos centímetros de longitud alargar esta cantidad la palanca.



Ademas de la cuestión estética y de roces con otros elementos del càrter, yo me pregunto porque no ha hecho la misma operación pero a la inversa, acortando la palanca en la maneta.

Me explico. Si lo que buscamos es que la maneta no ofrezca tanta resistencia a ser apretada y así poder hacerlo con un dedo o un par a lo sumo y, por tanto, poder utilizar el embrague en las zonas, ¿por qué no en lugar de alargar la palanca de la leva del motor lo que hacemos es acortar la palanca en la maneta del manillar? Esto tiene muchas ventajas frente a la otra solución.

Vamos a hacer unos números.



La distancia "l" en la leva estándar en la cota 349 es de 122 mm mientras que la distancia "m" de las manetas plata de amal son de 22,5 mm. La relación de desmultiplicación de la fuerza es, por tanto, de 122/22,5 = 5,42

Para ablandar el embrague podemos alargar la palanca "l" por ejemplo, en dos centímetros (como JR Piñeira) pasando a tener 142 mm y quedando la nueva relación en 142 / 22,5 = 6,3. Con esta medida hemos disminuido la fuerza que hay que hacer en la maneta un (6,3 - 5,42) /5,42 = 16%. En la misma proporción hemos reducido el giro de la leva del embrague. Pero en las cotas al menos el recorrido es más que suficiente como para tener margen de acortarlo.

Lo que yo he hecho ha sido en lugar de alargar "l" hasta los 142 mm, la dejamos como está y he acortado "m". ¿En cuanto?

Sencillo: 6,3 es la relación de referencia y 122 mm la longitud de la palanca que mantendremos inalterada. La "m" entonces deberá pasar a ser de : 122/6,3 = 19,3 mm. Es decir reducimos la distancia entre el centro de pivote de la maneta en su soporte con el centro de pivote del cable del embrague con la maneta. De esta manera conseguimos el mismo efecto que alargar la palanca de la leva pero sin tocarla, acercando el punto de enganche del cable al centro de giro de la maneta. ¿Y cómo?

Manetas hay de muchos tipos, formas, materiales y para diversas motos. Muchas cotas clásicas llevan las manetas de la marca Amal, como los carburadores. La distancia "m" en las manetas Amal plateadas (distinta que en las negras) es de 22,5 m.m. Podemos buscar alguna maneta que tenga esta distancia "m" más corta. Yo fuí a la tienda de repuestos de moto Quintana en la calle Jose María de Pereda, dónde tienen a la entrada a la derecha un gran expositor lleno de ellas. Pero después de probar alguna de Vespa, de pedirle una con soporte a Limit Motos en Barcelona, me decidí a modificar yo mismo la propia Amal original.

Lo que hice fué un taladro de 6 mm en la parte inferior del que lleva hecho de 11 mm dónde se aloja el cilindro terminal del cable estandar con el plastiquito rojo tipico Montesa. Estos detalles son los que hacen grande a la marca Montesa. Luego, perpendicular a éste hice dos taladros más de 2,5 mm que es por dónde sale el cable de accionamiento. Estos taladros forman el mismo angulo que el cable con un observador en la maneta cuando accionamos ésta.


En la figura aparece la maneta derecha mirada desde abajo. Los taladros de 2,5 mm en el centro de la maneta los hago para que pueda por ahí salir el cable de 2 mm de grosor. El tabique que queda entre los dos taladros lo elimino.


Para tirar del cable con la maneta desde el taladro nuevo de 6 mm necesito un prisionero de este diámetro. Pero ha de ser un prisionero que gire libremente en su alojamiento de lo contario el cable se doblaría aunque fuera ligeramente. Esto además de producir un efecto negativo en el tacto y requerir más fuerza en la mano, cada vez que se accionara el embrague se doblaría el cable pudiéndose fatigar y, por consiguiente, romper. El prisionero me lo fabrico a partir de la parte no roscada de un tornillo M6 (tienen 5,9 mm de diámetro) dónde saco un cilindro de 12 mm de largo, le hago un taladro de 3,2 mm y le paso los machos de roscar de M4. finalmente un taladro de 2 mm perpendicular al eje de lo que queda de tornillo, por dónde pasará el cable. Normalmente el prisionero del cable de la maneta viene en todo uno con e cable, por lo que las manetas tienen una ranura por done meter el cable. Para no tener que hacer esta ranura, introduzco primero el prisionero en la maneta verificando que gira libremente en su alojamiento. Luego le paso el cable por el agujero de 2mm y un tornillo sin cabeza de M4 fía el cable en el prisionero fabricado.
El que el prisionero gire libremente en su alojamiento de la maneta es esencial. Cualquier limitación de giro por parte del prisionero o por el cable, provocará que el cable se doble produciendose la fatiga y despues de varios accionamientos del embrague la rotura del cable. Montesa puso en la cabecilla del cable el famoso pedacito de plastico que permite sin lubricante el juego libre del cable en la maneta. Cualquier punto de roce del cable es eliminado.




Una vez colocado todo en su sitio ya se nota la suavidad del embrague. Aprieto a fondo y muevo la palanca de arranque comprobando en este punto el desembrague total del motor a la transmisión. El punto de embrague total (maneta sin accionar) no se ha alterado.

Al acortar la distancia "m", se acorta el ángulo de giro de la leva, para el mismo angulo de giro de la maneta pero es suficiente. En la manenta normal del embrague el angulo completo de giro es de 40º aproximadamante, sin embargo el angulo útil necesario para pasar de motor desembragado a motor embragado es de unos 20º encontrandose este sector en la zona inicial sobre todo. Es decir, al principio del recorrido se tiene una holgura que recomiendan todos los manuales dónde la maneta ha de tener un juego muerto para prevenir que en reposo el embrague este demasiado tenso y ligeramante accionado. A partir de los 3 ó 5 grados de giro empezamos a hacer presión sobre los muelles del embrague hasta aproximadamente cuando la manenta ha girado 20º, punto en que los discos están separados y el motor desembragado. A partir de ahí aunque seguimos separando más los discos ya no se hace ningún efecto. Al cambiar de anclaje el cable del embrague lo que hacemos es que el sector de accionamiento lo aumentamos.


Acortando la distancia "m" además de ablandar la maneta aumentamos la zona de efecto de embrague aumentando la sensibilidad y el tacto del mismo.


Así es como me ha quedado:





Toca ahora la prueba dinámica. Arranco la moto, y en frío, desembrago a tope y meto primera no notándose apenas arrastre del motor, desde luego que no más que con el anclaje original.

Voy soltando embrague y el motor va acoplando muy progresivamente. Lógicamente empieza a actuar bastante antes hasta que acopla del todo, dejando por supuesto una parte muerta al final del recorrido.

Con un dedo se puede accionar dejando el acople motor - transmisión a medias, cosa muy útil para situaciones comprometidas de giros muy cerrados, y con dos dedos y la maneta tocando los nudillos el motor arrastra ligeramente. Creo que he mejorado considerablemente el embrague de mi moto.

martes, 4 de noviembre de 2008

ITV pasada. Cota 349

Bueno pues ya he pasado la ITV. Después de tanto tiempo desde que compre la cota 350 (349 en los papeles) he pasado la ITV. Me han mirado luces, claxon, pare, frenos, cadena y número de chasis.
Como estuve probando la cadena Iris nueva que había comprado y que no engrana bien con el piñón de ataque, había destensado por completo el freno trasero y dede luego que no frenaba nada en los rodillos. Lo he tensado y asunto zanjado.
Con el número de chasis se ha liado un poco ya que en el permiso de circulación aparece una nota que dice " Con fecha tal de tal se verifica que el 5ª dígito del bastidor es un 6".




El número de bastidor es el 51M26460. El primer 6 está mal troquelado y se lee con dificultad , el segundo está bien. El inspector miraba al segundo 6 y no encontraba nada anómalo. Le he indicado que el quinto dígito se refiere al primer 6 que es el mal troquelado.

No le ha dado importancia y ha dado por buena la ITV. De las luces unicamente ha mirado las largas, que es la luz que tenía encendida cuando he arrancado la moto. Total... un paripé, pero ya tengo la jaca 100% legal.

lunes, 3 de noviembre de 2008

Cadena Joresa referencia 51. Cota 349

Ya comenté en la entrada anterior que la cadena original de la Cota349 es una Joresa referencia 51 cuyas características, coincidentes con la del manual Montesa, son:


Dije que la cadena de referencia 51 de la marca Joresa, no es exactamente una 520 como montan la mayoría de las motos de trial y de enduro actuales. La diferencia estriba en el ancho entre placas: 0,255" (6,477 mm) en la Joresa y 0,25" (6, 35 mm) en la actuales 520. Exactamente 5 milésimas de pulgada o lo que es lo mismo 0,127 mm. Bien pues esta pequeña diferencia se nota.

El ancho entre placas limita el espesor de los dientes de la corona y del piñón que lógicamente ha de ser inferior, para que pueda introducirse en la malla de la cadena. He comprado una cadena Iris 520 en la que el ancho entre placas es 0,127 mm menor. El diente del piñon, cuando gira la rueda, en ocasiones no entra bien en la malla de la cadena produciendose una serie de saltos en la cadena, que pueden ser peligrosos girando a bastante velocidad.

Ademas el piñón de ataque es 0,1 mm. màs ancho que el original, lo que acentua que el diente no se meta bien en la cadena. La solución es buscar una cadena màs ancha para que la cadena engrane con suavidad.


jueves, 30 de octubre de 2008

Transmisión secundaria cota 349

La transmisión secundaria en la cota 349 se realiza por medio de cadena de rodillos, como en casi todas las motos. La cadena atiende casi a la norma DIN8187 - ISO 606 denominación 10B-1.
Los datos básicos de esta cadena son:
Paso 5/8" = 15,875 mm
Diámetro rodillos = 0,4" = 10,16 mm







La diferencia fundamental con la normalizada es que el ancho interior entre placas es menor:
Ancho entre placas = 0,255" = 6,48 mm (frente a 9,65 mm mínimo de la normalizada)

Con estas características la denominación actual comercial para motos es la 520, aunque tambien difiere en el ancho entre placas que sería ligeramente mayor, ya que las actuales el ancho es 0,25" = 6,35 mm muy cercano a la original.

La marca original es Joresa y la referencia es la 51 según su catálogo sin estar normalizada como hemos indicado antes..

Dispongo de dos cadenas, ambas Joresa, una en buen estado y la otra no.

La primera tiene un alargamiento de:

97 eslabones
Longitud = 1.558 mm
tiene un paso de 16,06186 mm
Alargamiento = 1,18%

la segunda bastante mal cuidada y oxidada:

95 eslabones
longitud = 1.545 mm
tiene un paso de 16,2632
y un alargamiento = 2,45%
lo cual desaconseja su uso.

¿A qué tensión se somete una cadena? Vamos a ver que tal está dimensionada la cadena.
Según la norma y la hoja de datos Joresa la carga de rotura está en el entorno a las 2,5 toneladas, aunque variará en función del ancho de las placas y el límite elástico del acero empleado. Aunque pueda parecer mucho podemos hacer un cálculo y ver con qué factor de seguridad se sobredimensiona una cadena de moto de trial.

Yendo a un entorno real pero de máximos, la cota 349 con un piloto de gran evergadura y toda la equipación de éste puede estar en el entorno de los 210 kgrs. de peso es decir unos 2.100 N.
Suponemos, en el peor de los casos subiendo por una pared totalmente vertical. Esto en la realidad depende de con la inercia que se llegue a la pared, posición para que pueda traccionar por la vertical, y muchos aspectos más que aquí simplificamos. Estamos evaluando la máxima tensión a la que se puede someter la cadena. Si no fuese por una vertical, afectaríamos las cargas de gravedad por el seno del ángulo de la pendiente con la horizontal.

Pero si solo tenemos en cuenta la carga del peso, estaríamos en una situación estática o de velocidad constante, por lo que debemos tener en cuenta la carga adicional que supone la aceleración de la moto y piloto hacia arriba por esa hipotética rampa vertical. Es decir vamos a tener en cuenta, en el supuesto de tensión máxima de la cadena, que soltamos el embrague muy rápidamente mientras se está acelarando a tope. Vamos a tener en cuenta que la cadena ha de soportar el "tirón" que le mete el motor cuando lo acoplamos a la transmisión de repente. esto, sin duda provocaría con la moto totalmente vertical, en una voltereta descomunal, pero aún así la cadena debería resistir.


Podemos considerar que entre que se suelta el embrague y se acopla el motor en primera transcurren 0,3 segundos, es decir, la máxima aceleración a considerar es lo que pasaría la moto de estar parada a estar arrastrada por el motor en primera velocidad a 4.000 r.p.m. en un tercio de segundo, más o menos. El motor puede girar a más velocidad, pero entendemos que mientras acopla desciende a esta velocidad. Se podría hacer el cálculo, en lugar de por dinámica , por energías basándonos en los 20 CV de potencia.
A 4.000 r.p.m. la moto subiría a unos 13 km/hora. Pasar de 0 a 13 km/h en 0,3 segundos implica una aceleración en unidades del S.I. de :

13km/h = 13.000 m/hora = 3,6 m/s ; 3,6 /0,3 = 12 m/s^2

La resultante por aceleración sería: 12 m/s^2 x 210 kg = 2.530 N

El total del esfuerzo de la rueda contra la pared (suponiendo que no pierde tracción) es de 2530 + 2100 = 4.630 N

Además del peso del conjunto piloto - máquina y de la inercia de traslación del conjunto acelerando, habría que tener en cuenta otra carga adicional que es vencer los momentos de inercia de las partes móviles rotantes, en este caso todo lo que transmite la cadena que es únicamente la rueda trasera, la corona y la rueda delantera, pero lo vamos a despreciar.

Todo este esfuerzo que hemos calculado se produce en el centro instantaneo de rotación de la rueda que es el punto de contacto del neumático contra la pared vertical. Este vector tiene como reacción el mismo de sentido contrario en el eje de la rueda trasera, que es el que empuja a la moto a traves del basculante y ambos forman el par a la rueda . La tensión de la cadena es por tanto el resultado de la carga total por la relación de palancas entre el diámetro primitivo de la corona y el diámetro de la rueda trasera.


Diametro primitivo de la corona Z40 = 200mm ; radio = 100 mm
Diámetro de la rueda 18" x 4" = 18 + 4 x 2 = 26" ; 26 x 25,4 = 660 mm de diámetro exterior ; radio = 330 mm.
La relación es de 3,3, es decir, para producir un esfuerzo a tracción de 1 N la cadena ha de tensar 3,3 N. En nuestro cálculo para generar en el punto de contacto entre la rueda y la pared 4.630N la cadena se ha de tensar:
4.630 x 3,3 = 15.280 N ó 1,53 toneladas fuerza.

Esto implica un coeficiente de seguridad de 2,5/1,53 = 1,63, es decir un 63% más resistente lo cual es algo muy normal.

Podemos hacer una comprobación fácil de si la cota 349 con unos 20 CV de potencia máxima es capaz de subir su carga, la del piloto y la aceleración instantánea que hemos supuesto.

Carga: 4630 N; Velocidad 3,6 m/s.

Potencia = 463 kg x 3,6 m/s = 1.666,8 kgm/seg
si 1 CV = 75 kgm/s
potencia requerida = 22,2 CV lo cual significa que nos hemos excedido ligeramente en el supuesto. Quizas los 13 km/h de ascensión son excesivos (con 20 caballos no podría) o la aceleración tendría que ser más suave, etc... pero no anda desencaminado el supuesto.

sábado, 25 de octubre de 2008

Preparando la ITV: El cuentakilómetros

Hoy he desmontado el cuentakilómetros. No hacia falta, pero mi curisiosidad por los mecanismos de pequeño tamaño me ha vencido y ahí que lo he desmontado. Lo he engrasado con vaselina pues tiene piezas de plástico y lo he vuelto a cerrar después de verificar que funciona. Bueno que marca la velocidad y que pasan lo kms. arrastrando el cuadradillo hembra con el taladro.




Me he quedado con el cable que le voy a poner una camisa nueva, pues la que llevaba tenía un doblez que no le permitía girar convenientemente. Los terminales que roscan en el reenvio de la rueda y del cuenta kilometros los he sacado de la camisa vieja.

jueves, 23 de octubre de 2008

Preparando la ITV para la 350: El cableado

Ya va tocando pasar por la ITV de la 350 y me he liado a cablear la moto para que luces, pare, bocina y stop funcione a la perfección.


Para entender como fueron diseñadas las luces y las alimentaciones de estas me he desmontado la piña de luces donde aparecen tres mando:


Boton de pare rojo: Deriva el encendido de la bobina a masa


Botón de bocina azul: Cierra el circuito de la bocina con la alimentación de la bobina cable verde.


Mando de luces de tres posiciones: Apagado, cortas y largas. Las cortas cierra el circuito de bobina cable verde con la bombilla (filamento) de cortas. Las largas con su filamento correspondiente. Cortas y largas cierran ambas tambien el circuito de luz trasera.


El esquema es el siguiente:



La cuestion es que la luz de stop funciona con la bobina de cable rosa. Por tanto, la bobina de cable amarillo no alimenta a nada. Esto es bastante extraño. Si vemos el esquema de la piña de la 247 tenemos que ésta dispone de luz de posición, cosa que la 349 no tiene. No tiene según plano de esquema eléctrico para la versión mía que es en realidad una 350 ó 349/4. El caso es que la moto vino con una especie de piloto roto, suelto con toda la pinta de ser una pequeña bombilla de posición. En la parábola desde luego no tiene alojamiento para esta bombilla de posición.




En el esquema eléctrico de la 247 aparece la lampara de posición de 6V y 4,5 W




viernes, 26 de septiembre de 2008

Pobladura 08 con un Ossista y un Bultaquista

Un placer haber corrido con Chemix y Lallorea gran parte del trial de Pobladura. El primero, porque como motivador no tiene precio. Y el segundo por sus consejos, y sí digo bien, por sus consejos trialísticos, cuando le hacia caso me iba mucho mejor. ¡Gracias a los dos! ¡Qué paciencia tuvieron conmigo! En un momento dado me daba apuro el que me esperaran; yo no había corrido el día anterior y no me conocía las zonas, por eso les decía que tiraran para la siguiente zona en lugar de esperarme.





La cena del sábado estuvo fenomal acompañada aunque nos dieran una bazofia de tres pares de narices..., es lo de menos. Lo bueno fué la compañía en mesa de JR, BX y Sras. , alguien que no me acuerdo de su nombre cuya moto es ésta que Togno esta arreglando, (Bultaco claro), Corsino, JLQ y Lallorea. Muchas coñas se repartieron a diestro y a siniestro y luego la recogida de premios por Togno y Piñeira. Enhorabuena!

Me recojí pronto para poder ver a Miguel, el hermano de Carlos en Noceda.

Al día siguiente amaneció despejado, el trial prometia, muchas caras conocidas y alguna ausencia relevante, Julian King, Jose María VTT, Pedro Pedales, y alguno más eché en falta.

Y el primer fiasco..., no verfiqué la moto, me inscribí en la mesa me dieron el dorsal, pero se me pasó hacer la verificación técnica. Con sólo eso me podrían haber descalificado, según me comentó Chema. Bueno tambien me daba igual, lo importante era correr y ver a la gente.

Las zonas pues como las han descrito en los foros, bastante dificiles de sacarlas a cero y a uno. Mucho río con bolos sueltos resaladizos dónde al apoyar se te iba el pié. Del resultado mejor no hablar. Lo importante es que la moto fué fenomenal. En una zona se me salió la cadena 4 veces en el mismo sitio ¡para volverse loco!. Pero la causa era, segun Chemix que me tocaba una piedra con la cadena cada vez que pasaba por este sitio. Me ayudó siempre a colocar la cadena y y sacar la moto. ¡Gracias de nuevo Chemix!

domingo, 7 de septiembre de 2008

martes, 5 de agosto de 2008

Planes de mejoras mecánicas para la Cota 349

Hoy he vuelto de Palma de vacaciones, aunque la próxima semana me vuelvo a ir pero a Asturias. He tenido mucho tiempo para pensar y calentarme la cabeza en mejorar mi montura cota 349 o 350, como se quiera llamar. No por una cuestion competitiva, sino por una cuestión puramente lúdica. Ya que tengo el motor reparado y con el conjunto bueno de cilindro, pistón y culata y con la moto final con las mejores piezas de las dos (he hecho una moto de dos), acentuado con que el día anterior a irme de vaciones me dió la ventolera de llamar a Eduardo Gómez de Salazar y comprarme unos amortiguadores The Magicals amarillos, me he animado a "proyectar" ciertas mejoras en la moto.

  1. Demontaje y rechazo de los tubos guía cadena de la cota 349 y sustitución por un cubre cadena que he pensado en hacerlo con poliester y fibra de vídrio. Hay una pega y es que además tengo que hacer una guía de cadena próxima a la parte inferior de la corona ya que, al estar el tensor de cadena tan próximo al piñon de salida, si quitamos los tubos guía, la cadena queda muy expuesta a salirse por la parte de la corona. Por tanto, he de hacer un cubrecadena con una única misión de proteger de salpicaduras de grasa y una guía a la altura de la entrada de la cadena en la corona.
  2. Instalación de rodamientos de rodillos o agujas en el basculante. Con esto se ganaría en funcionamiento de la amortiguación trasera y junto con las rotulas de los The magiclas quedaría un tren trasero muy afinado. El problema en este punto es que las jaulillas de agujas para utilizar el casquillo original de acero no entran en el alojamiento del basculante, faltan dos milimetros de diametro. Si nos vamos a rodamientos de rodillos, el problema es al reves, quitando los casquillos de acero el diametro exterior del rodamiento tiene un milimetro menos que alojamiento. Esto parece más facil de solucionar, pero además de los rodamientos hay que hacerse con unos casquillos de 0,5 mm de espesor.
  3. Sustitución de los guardapolvos de la horquilla delantera por unos más modernos. Esto a parte de la mejora funcional de limpiar las barras de la horquillas, es por estética. Los originales no están en condiciones ya que están algo cuarteados y estéticamente se mejora bastante sin el taco de goma original.

Bueno están son algunas de las cosillas a hacer a la moto, aunque la razón verdadera del buen animo de mejorarla está en la actuación que tuve en Robregordo, pésima en resultados, pero que en varias zonas me ví con muchas fuerzas despues de dejarlas a cero.

sábado, 12 de julio de 2008

Chasis pintado cota 349

Bueno ya tengo el chasis desnudo y listo para pintar. Lo que más me interesa, ya que va a ser una moto para montar y hacer alguna carrera es que quede con la pintura más sólida posible. Me voy a ver a Juan Carlos de Utilmoto en Moralzarzal, dónde ya me había pintado el depósito de la 247 UK con pegatinas incluido. En paralelo hago la pregunta en Todotrial sobre el Ral del chasis, a la que me contestan con el número tal. Al pasarselo a Juan Carlos me comenta que ese Ral corresponde con una pintura metalizada y estas pinturas no son muy resistentes. Prefiero en esta moto, y que los puristas clásicos me perdonen, practicidad, funcionalidad, resistencia por tanto en la pintura. Le pido que la más parecida, pero resistente.

El resultado:

El color original es bastante más apagado y oscuro, pero bueno, a mí me gusta...


La terminación es muy buena, la capa fina y homogénea gracias al chorreado con arena previo. Me entusiasma, tanto, que me doy cuenta del error que he cometido al pagar un dinero por esto. Al día siguiente de montar va a estar arañado con toda probabilidad. Pero no es como los coches nuevos, que te dá rabia el primer rayajo en el paragolpes, no. Es que en cuanto me caiga va a estar casi como antes, bueno no tanto pero casi. En fin, creo que podía haber hecho como el otro chasis que pinté yo mismo. No quedó tan perfecto como éste, pero no quedó nada mal y me costo mucho menos. Lo pinte con una pintura de L&M de la marca Hammerite para metales. Luego leyendo posts de LaManeta te enteras que hay pinturas para coches de mucho mejor calidad. Previo a la aplicación cepillo de púas de acero al taladro y a darle. El resultado, ya digo, no es el mismo pero no te duele tanto, al bolsillo y a la primera caida o rozadura de la bota.


Poniendo la protección de la cadena y del basculante me ha quedado así.

domingo, 18 de mayo de 2008

Cursillo Mick Andrews:¡Claro que se aprende!

Ayer y hoy, pasados por agua, hemos podido disfrutar principalmente de la compañía de un mito del trial de los 70, el autentico The Magic, Mick Andrews.

Las expectativas eran pasarlo bien con la gente, montar en moto, ver a otros, ver máquinas nuevas y conocer a Mick Andrews como persona y como piloto, y constatar que con 60 años se puede hacer trial clásico sin problemas.

Pero es que ademas se aprende algo. Aunque las cosas que te dice son muy teóricas, y a veces puede parecer obvias, es precisamente en eso dónde tienes que hacer hincapié.

sábado, 10 de mayo de 2008

Escollos en las reparaciones

Casi 4 meses, para sacar las cuatro tuercas que fijan el cilindro al cárter de la cota 349. Necesitaba el conjunto pistón-cilindro pues en ese motor tienen muy buena compresion, mucho mas que el actual de la cota 350, que además hace bastante ruido de cabeceo y juego.


Hoy por fin he conseguido sacar las jodias tuercas. Estas tuercas son unos cilindros que en la parte superior llevan el alojamiento de la llave allen de 7mm y en la inferior rosca hembra de M8.

Intentando aflojar las dichosas tuercas, he pasado la llave de 7 mm, dando de si el alojamiento del exagono. He probado todo tipo de extractores, he clavado llaves torx, allen afiladas haciendo unas palancas que a veces no era capaz yo solo de sujetar la moto o el motor.Llegue hasta llevar el motor a un conocido rectificador de la zona norte de Madrid y nada de nada. El "conocido" rectificador me ha defraudado muchisimo, me ha cobrado las horas y !no ha sido capaz...! Que conyo, el rectificador es ... No me acuerdo, pero esta en San Sebastian de los Reyes. Al final, me he liado la manta a la cabeza y a las bravas.

Me ha costado pero lo he conseguido. Se vuelve ha confirmar una vez mas mi teoria de que todo lo que pueda uno mismo hacerse, como nadie.
Han salido a base de meter toda mi colección de brocas HSS. Primero desde 2 mm y hasta 8,5 mm de diámetro (el espárrago tiene 8 mm) y siempre justo hasta el rebaje del cilindro donde apoya la tuerca. Después de hacerlo en las cuatro, ha salido el cilindro.





Con el cilindro fuera el resto de las tuercas se han quedado en él. Después de tratar de sacarlas con un botador desde el otro lado y comprobar que tampoco salían, he seguido metiendo brocas de 9, 10, 11, 12 y 13 mm (la tuerca cilíndrica tiene 12,5 mm de diametro), siempre hasta 1mm. antes del resalte de apoyo. Finalmente he sacado lo que ha quedado, después de literalmente comerme las tuercas con las brocas. En la foto se ven comparadas con una nueva.




Por supuesto, cuando monte las nuevas tuercas y espárragos, embadurnados de pasta de montaje.

¡A ver si me da tiempo a llegar al cursillo de Mick Andrews con el nuevo cilindro - pistón!

viernes, 2 de mayo de 2008

zonas modernas y clasicas

Ayer salimos Alfonso, Carlos, Raul, Miguel y yo con la cota 349. El dia; precioso. Nos hemos marcado unas zonas en las que yo las intentaba con la clasica, salvando los escalones y giros a base de cambios.
La moto va muy bien.

domingo, 27 de abril de 2008

Prueba final superada

Hoy hemos salido a montar Alfonso, Raul, Miguel, si, si Miguel Suja, Carlos, el hijo de Julián Calvo y yo. Miguel hacia siglos que no venia y, aunque al principio parecia que estaba oxidao, luego se ha desquitado. ¡Cómo monta el tio!

El que hace unos progresos que no veas es Alfonso con la Sherco 2.5 2008 y Raúl unas zonas a cero tipo trial indoor. Carlos nos ha deleitado con un escalón rematado en caballito de quitar el hipo. Ya no sé que es lo que me gusta más, si el practicar el "pieing" o ver a los amigos haciendo el cabra.

El motor va como un reloj. El cambio perfecto, mejor que en la 349 desde luego, y de térmica muy bien. Ralentí estable y constante, sube bien y retiene. El pistón hace ruido, pero creo que es de las ranuras dónde van alojados los segmentos, que están dadas de sí. Carlos me ha dicho que suena bastante bien. Claro que luego ha rematado "para lo que es una Montesa". Estos ossistas son la leche.

En fin, ha sido una mañana espléndida, rodeado de buenas máquinas y mejores amigos. Encima el motor funciona de maravilla, ¿qué más se puede pedir?

lunes, 21 de abril de 2008

Primera prueba superada con exito

Ayer, aprovechando un claro que hizo, porque no para de llover, me dí mi primera vueltecilla para probar el motor con el portarreten nuevo. El humo esta vez sí ha parado, la moto petardea establemente, quizas el ralentí está un tanto bajo pero no llevaba destornillador.
Creo que con esta salidita se puede dar por buena la reparacion. Felicidades a los participantes.

El cambio va muy bien, incluso consigues el PM fácilmente. Unicamente el ruido del pistón que ya sabía que estaba bastante gastado.

A ver si el próximo fin de semana salgo a trialear un poco, y si todo va bien, haré el cursillo de Mick Andrews y correré Robregordo con este motor.

miércoles, 16 de abril de 2008

Portarreten izquierdo

El lunes llamé para hacer el pedido y ayer martes 15 de abril recibí el protarretén izquierdo para la Cota 350. ¡Qué bien funciona Rectificados Bellavista! El lunes lo pido; el martes lo tengo en casa. Hoy como jugaba el Getafe con el Valencia final de la Copa del Rey en el Calderón me he venido antes a casa, pero no para ver el partido. Los alrededores se ponen imposibles de gente y coches, por lo que aprovecho para montar el porta reten nuevo.

He desmontado la tapa iquierda, he quitado la tuerca del volante , que por cierto ha salido con la llave fija de la carraca, maza de goma y por la inercia antagonista ha sido suficiente para aflojarla. He metido el extractor Buzetti con la bola de rodamiento como apoyo, y en un pispas he sacado el volante de inercia. El piñón de primaria estaba bien enconado (¿se dice así?) y ha salido fácilmente con el extractor.



He observado el portarretén y, efectivamente ahí tiene la grieta por dónde se cuela el aceite del embrague y se monta la humereda que se monta. Casi seguro que sustituyendo la pieza el problema se soluciona.








Tambien he visto como está marcado el portarretén por unos dientes que tengo que investigar de qué son. Probablemente han intentado sacar el piñón de primaria apalancando con algo y apoyando en la cara externa del protaretén por eso está partido. De este motor y lo que le han hecho me lo creo todo.





Para sacar el portarretén creo que tengo que sacar la maza del embrague. Voy a consultar a Lamaneta.

lunes, 14 de abril de 2008

Fumata blanquiazul

... humo blanco y azul, me quedé pensando. Muchas ideas asaltaban mi cabeza. Eso es porque el aceite del cambio o del embrague pasa a la cámara de cigüeñal y de ahí al clindro y se quema. Pero ¿cómo? ¿por dónde?

Empiezo a enumerar y a descartar o a ordenar por orden de probabilidad:
  1. La mezcla tiene mucho aceite.
  2. Es resto de aceite que al lubricar manualmente los cojinetes de cabeza y pie de biela, los cojinetes del cigüeñal y el clindro todavia quedan.
  3. El plano de junta entre cárteres no está bien, está deformado o tiene alguna mella.
  4. La junta esta mal puesta.
  5. El retén izquierdo no cierra.
Voy descartando, pues la mezcla es la de siempre y la de todas mis motos, gasolina 98 octanos al 2% de Motul 710. He estado suficiente rato y he estirado lo suficiente como para haber limpiado bien el cárter. Reviso fotos del plano de junta formado por los dos semicarteres, por la parte central dónde cierra con la cámara de cigüeñal y no se observa nada anómalo, ninguna mella ni alabeo apreciable. Es dificil poner la junta mal.
Y antes del desmontaje ?como funcionaba?.

Recuerdo las palabras del vendedor "el reten izquierdo esta mal y hay que reemplazarlo" El caso es que ya esta reemplazado por uno nuevo y de la mejor calidad.
En seguida me vino a la mente, el portarretén izquierdo está roto, lo ví cuando lo monté, y por ahí se cuela el aceite. No lo conseguí en Iniesta, pero tampoco le dí importancia, pero no veas que chapuza haberlo dejado asi. Me esta bien empleado. Quizas en Bellavista lo tengan. El lunes llamo.

La hora de la verdad

Llegó el gran y ansiado día, con muchas esperanzas puestas en él. Hago balance de lo que le he dedicado a este motor.

  • Duración desde primer desmontaje a 1º arranque: 3 meses
  • Días de trabajo efectivo (no los dedicados a compras): 27 días
  • Horas de trabajo efectivo aproximado: 40 horas
  • Dinero: Mejor no contarlo.
A la más o menos décima patada ha comenzado a petardear rápidamente. En seguida le he cortado el estrangulador del carburador. Ha mantenido el arranque.

Caliento un ratillo y en seguida salgo en primera. El embrague arrastra, no desmebraga del todo, es cuestión de tensarlo.

Escucho. No suena todo lo fino que me gustaría, pero tambien creo que el pistón está muy gastado y cabecea aunque el ruido no es el típico de campana. Hay además un tac, tac coincidente con pistonadas que podría ser que los egmentos hacen tope con algún escalón de desgasta en la parte próxima al PMS.

Salgo a la calle y comienzo a subir marchas. Entran más o menos bien, aunque para subir alguna vez hay que insistir. Después de calentar el cambio mejora bastante.

Sin embargo, con el motor caliente veo que echa mucho humo por el escape, blanco y azul y que se incrementa cuando acelero. ¿Será resto de aceite en la cámara del cigüeñal? Sigo dando vueltecillas y alguna que otra estirada, pero el humo persiste.

viernes, 11 de abril de 2008

Apretando volantes

Hoy me he dedicado a instalar el volante magnético y apretar los dos volantes, el de inercia ya lo tenía montado. Me he hecho un artilugio, doblando una tira de hierro alrededor del volante magnético para inmovilizarlo con la ayuda de un gato.


El de inercia lo he bloqueado simplememte con un gato, me dá más confianza a la hora de apretarlo que con el volante magnético.

He cambiado retenes de palanca de cambio y eje leva embrague. Este último lo he sustituido por uno con armadura y muelle, aunque el original no lleva. Como siempre protejo los labios del retén.




Luego he colocado el trípode, el empujador, las tapas del embrague y del volante magnético.

El patín del tensor de cadena, que estaba en muy mal estado, me lo he refabricado a partir de un trozo de PTFE o teflón, el mejor material y el más utilizado hoy día para este tipo de piezas. supongo que a principios de los 80 no estaba tan extendido su uso.


Tambien me he hecho el tetón trasero del protector de cadena a base de dos tornillo el grande M6 está taladrado interiormente y roscado con macho a M4. Una tuerca redondeada hace de espaciador.


Después de todo esto el motor se puede dar por finalizado. Se va acercando el momento de la verdad, de arrancarlo y probarlo, pero antes hay que montarlo en la moto.

Ya que la parte ciclo de la 350 no está hecha lo decido montar en la cota 349 para probar. Incluso el carburador le dejo el de la 349, aunque el suyo está perfectamente limpio y cambiadas las juntas.



domingo, 6 de abril de 2008

Adelantar el encendido o retrasar el paso del piston

¡Menuda tarde con el encendido! La verdad reconozco que me he ofuscado con la puesta a punto, y eso que lo he hecho unas cuantas veces. Ya no sabia si adelantaba el encendido, si retrasaba el paso del ciguenal o que. Finalmente creo que lo he dejado bien.

Me he hecho un circuito con un cargador de móvil, una bombilla y los platinos como interruptor, todo conectado en serie. Previamente he desconectado el condensador y la bobina. Con el nonius de puesta a punto colocado en el lugar de la bujía he tratado de ajustar los 2,7 mm entre el punto de encendido (apagado de bombilla) y el PMS, pero me he hecho un lío al principio, y lo que quería corregir lo empeoraba sin querer. En la cota 349 si giras el plato porta bobinas en el sentido horario retrasas el encendido y viceversa. Bueno pues esto tan sencillo me ha costado un huevo... lo que es el ofuscamiento.


También he montado la culata y el volante de inercia. Este último no estoy muy conforme como me ha quedado y el próximo día le daré un repaso.

Y es porque al intentar apretar la tuerca del volante de inercia he metido un trapo en el engranaje de la transmisión primaria. De esta manera he bloqueado el piñón del cigüeñal pero al girar con la llave la tuerca me giraba también el cigüeñal. Esto significa que el piñón no estaba del todo clavado en el cono del cigüeñal. He de repasarlo.

sábado, 5 de abril de 2008

Montando el motor

Después de cerrar cárteres voy montando el resto de elementos que van por fuera de ellos. Como son mucho más accesibles ya no aprovecho la oportunidad. Quiero decir que si algo no me queda del todo correcto siempre puedo abrir una tapa y arreglar. Sin embargo, lo quiero hacer tan bien que me tiro en el taller unas cuantas horas y adelanto muy poco.

Retenes

Todos los retenes los he sustituido por unos nuevos, ya que creo que no merece la pena escatimar en esto una vez desguazado el motor además que los originales estaban en muy mal estado y mal instalados. Los que he puesto son todos del mejor material apto para aceites a altas temperaturas tipo Viton y de doble labio. No recordaba que los retenes fuesen tan caros.

El único retén que en la cota 349 o 350 tienes que montar previo al cierre de cárteres es el del eje de arranque que consecuentemente, en esta fase ya está montado. El resto se pueden colocar después de cerrar el cárter, lo cual viene muy bien a la hora de calentar sin miedo alojamiento de rodamientos sin socarrar los retenes.

Para montar los tres correspondientes al eje de salida, al eje del tambor de selector y al eje del embrague he utilizado una prensa hidráulica, no por requerirse fuerza, sino por la precisión de empujar unifor y verticalmemente el retén en su alojamiento. Para ello he usado unos tubos, concretamente vasos de tubo largos de un diámetro exterior ligeramente inferior al alojamiento del retén. Con esto me aseguro la presión en la parte más exterior del flanco del retén.



Por supuesto que todo el retén lo engrasé antes bien. Como debía pasar a lo largo del eje ya montado, corría el riesgo de que al roce con roscas, escalones y aristas los labios se deteriorasen, les puse a estas zonas de los ejes cinta de embalar, que luego una vez puesto el retén retiré.

Con respecto a los del cigüeñal este motor dispone de unos porta retenes que hacen las veces de topes estáticos de los rodamientos, ajustados por unas arandelas calibradas de muy poco espesor. Una vez comprobado el juego axial necesario sólo tuve que suplementar un lado con unas arandelas que me hice artesanalmente con latón muy fino. Tambien en este caso cubrí los escalones y aristas de los manguetones con cinta de embalar y metí los porta retenes con los retenes instalados. Entran con mucho ajuste, tanto es así que los ejes que qntes giraban libremente, lo han dejado de hacer. Supongo que el rodaje los irá adaptando.

Pistón y cilindro

El pistón tenía los segmentos gastados en exceso. Ni tan siquiera medí la separación de puntas porque tenía una apertura tan grande que era evidente su necesaria sustitución. Aquí se puede ver el original arriba y el nuevo debajo.



Para el montaje del pistón metí el bulón en el congelador y calenté ligeramente el pistón sobre todo en la parte dónde se aloja aquel. Con la diferencia de dilataciones entró sin problemas. Le monté la jaulilla de 11 de agujas como la que llevaba en origen, mejor que la de 9 que me vendieron en Iniesta y en Calvet.


Para facilitarme el montaje de los segmentos y su introducción en el cilindro hice dos marcas con indeleble, una en la cabeza del pistón y otra en su cuerpo a la altura cada una de los tetoncillos que impiden que los aros giren y, por tanto, se puedan introducir en las lubreras. De esta manera se facilita meter el pistón con los segmentos bien colocados en el cilindro.



Como ya comenté en otra entrada los espárragos del cilindro los retorcí en exceso llegando a sobrepasar su limite elastico, plastificandolos y elongandolos por lo que le encargue a un tornero unos nuevos en calidad 12.9. Ni que decir tiene que los unté bien en pasta de montaje de alta temperatura antes de meterlos en sus roscas y que estas las limpié a la perfección con gasolina y aire comprimido.



¡Que bien queda esa M gótica estampada en la biela!


Las tuercas de métrica 8 y allen 7 que tanta guerra me dieron al sacarlas las he puesto nuevas embadurnadas tambien en pasta de montaje. Espero que con esta pasta ya no me cargue las tuercas al sacarlas.

A todas las tuercas tanto a las cuatro del cilindro como a las seis de la culata, las hice la cruz y con dinamométrica, las aprete al par requerido.


Como no tendo punta para la carraca de allen 7 mm me tuve que hacer el apaño de la foto. Del cuadradillo grande de la carraca paso al cuadradillo pequeño y de este con una punta allen de 6 mm y a través de una llave fija 6 - 7 mm paso a la llave allen de 7. Es un poco aparatoso pero por lo menos puedo trasladar el par a las tuercas. Recordé en clase de Mecánica que el par es un vector traslacional...es decir aplicado en un solido rigido no importa donde lo apliques que el efecto es el mismo.


Mecanismo de selector de velocidades


Cuando inspeccioné el mecanismo de selección de velocidades observe dos piezas en mal estado; las uñas del mecanismo de trinquete que tenian unas rebabas y unas mellas bastante pronunciadas y el muelle selector que además de haber perdido mucha tensión, estaba deformado.



El muelle nuevo tenía más fuerza porque no estaba deformado como estaba el viejo. Al montarlo una de las puntas se quedaba mal apoyada en el tope. Dandole la vuelta pasaba lo mismo, por lo que doblé esa punta para que quedara dentro de la hendidura del tope y no correr el riesgo de que se salga.




Plato de bobinas



Después de desmontar los platinos, el condensador y el fieltro de lubricante de la leva, he limpiado a fondo todo el plato con metanol. Después he desoldado los 4 cables que parten de él; el rosa, el verde, el negro y el amarillo. Los cables que llevaba originales estaban pelados en algún punto y sin dudarlo he decidido deshecharlos. En la tienda de electronoca Merchan no tenían rosa por lo que le he puesto rojo y he marcado el cable con la palabra rosa. Por si algún día a alguien o a mi mismo le confunde el color rojo del cable. Los cables nuevos los he soldado a cada bobina y los he pasado por dónde iban los originales. Les he enfundado en termorretractil azul claro un poco raro, ya que negro no tenía. Estoy reparando este motor para montar, por eso ni he pintado los cárteres.





Después he soldado los faston o conectores tal y como estaban en origen. El rosa, rojo en mi caso, por su lado con su funda a parte, también se la he puesto roja. El negro, verde y amarillo van a un conector triple, saliendo del primero otro cable que va directo a la bobina de alta tensión con una funda más blanda y con el logo de Motoplat gravado, el que parece una onda de alterna.


El montaje de platinos, condensador y fieltro en el plato no tiene ningún misterio. El fieltro lo he limpiado con gasolina secado con aire comprimido y empapado con aceite. El ruptor y el condensador los he puesto nuevos porque el primero tenía los contactos fatal y el segundo estaba ligeramente hinchado.




El pasa cables del bloque lo he montado sobre la funda termorretractil reforzada con otros dos trozos de termorretractil y cinta aislante. El cable lo he pasado por detrás de la pestaña que hay para que no roce con el volante magnético.

lunes, 24 de marzo de 2008

Cerrar cárteres

Es obvio que la parte más bonita de toda restauración o reparación a fondo es, sin duda, cuando te toca montar y recomponer todo lo que has reparado, retocado, limpiado... No te dejas escapar ni el minimo detalle. El ir reemplazando las piezas viejas por las nuevas parece que contagia al resto y si en ese momento te toca colocar por ejmplo un tornillo con restos de suciedad u oxido, no te lo piensas y lo cepillas y limpias hasta que parezca nuevo.


En mi caso la pieza estrella, lo que mandaba o mejor, la razón de haber montado todo el tinglado era el cigüeñal, que ya lo tenia reparado. Me lo repararon y centraron en Rectificados Calvet sitio muy recomendable. Cuando lo llevé, el tipo que me atendió fué un poco rehacio a repararmelo, porque era refabricar el manguetón entero y darle el tratamiento térmico adecuado, no allí en el mismo taller sino en otro sitio, no sé si me dijo por Leganés, y recificar superficies, conos y cilindros.

El tratamiento térmico del manguetón fué el templado y doble revenido, es decir, lo que en la asignatura de Metalurgia llamabamos bonificado. Este tratamiento termico, que afecta a toda la estructura de la pieza, consiste en llegar a una estructura austenitica, la mas tenaz para el acero. Con el templado a mas de 1000 grados, lo que consigues es una estructura cristalina martensitica, de gran dureza pero tambien fragilidad, no valida para un ciguenal. Por ello se le reviene a unos 400 grados, para conseguir cristales austeniticos. Para darle dureza sin comprometer la tenacidad, se le cementa, que no es mas que aportarle superficialmente carbono. El acero utilizado; el F1140. Me aseguró que quedaba mejor que el original y, aunque tenía localizado el cigüeñal original de repuesto y por precio me salia más o menos lo mismo, decidí que lo reparara él.


Y este fué el resultado.





Aparentemente perfecto, veremos en funcionamiento.
Por supuesto en la reparación incluía el arreglo de la cabeza de biela con jaulilla nueva ya que estaba en bastante mal estado. Tardó más o menos un par de semanas, justo antes de la Semana Santa, por lo que iba a tener toda las vacaciones para meterme a montar. Durante las dos semanas que estuvo el cigüeñal en reparación hice acopio de todo el material de repuesto que necesitaba. Retenes, rodamientos, chavetas, el bulón, juntas, tóricas de los tornillos del cárter, casquillos, etc.




Antes de empezar a montar limpie a conciencia los dos semicárteres y el plano de junta ligeramente lo repasé con piedra de esmeril para que hiciera el mejor cierre posible.






El nivel de limpieza era alto para que sobre todo los alojamientos de los rodamientos estuvieran libres de cualquier obstáculo para su asentamiento. Fuí montando rodamiento a rodamiento en sus alojamientos calentando la zona del cárter y, a veces, enfriando el rodamiento, pero siempre empujando por la cara lateral de la pista externa.





Me hice hasta una hoja excel para el cálculo de las arandelas de calado lateral, que prácticamente dejaba como estaban las arandelas a excepción de dos de 0, 10 mmm de cada eje primario y secundario.


En cuanto a los ejes del cambio los metí en el congelador de casa y además calentaba alojamientos para el cigüeñal y rodamientos para los del cambio.



























Y así quedo el motor después de cerrarlo.







El giro de todos los ejes era libre y el juego axial imperceptible. Las distancias entre los contrapesos y el carter prácticamente quedo invariada. Esto era importante porque en esta moto se centra la biela con el pistón mediante unas arandelas bastante especiales de diferentes espesores que se ajustan a cada lado de la jaulilla del pie de biela.





Estas arandelas las tienes en medidas de 4,1, de 4,3 y de 4,5 mm de tal forma que complementamos con dos de ellas hasta 8,6 mm, es decir 4,1 + 4,5 desplazariamos la biela 0,4 mm a un lado ó 4,3, + 4,3 centraríamos la biela o 4,5 + 4,1 y desplazaríamos hacia el otro lado. Estas arandelas no las pude conseguir por lo que me vino muy bien dejar el cigüeñal como estaba.